Как ходил авиалайнер басурмана воевать
(Семейство Боинг С/КС- 135) ч3 (ч1, ч2, ч4)

Дмитрий Комиссаров

«Доверяй, но проверяй»

Раз уж зашла речь о разведывательных модификациях, необходимо упомянуть еще один вариант «сто тридцать пятого», который был, скажем так, не совсем разведчиком. В рамках договора «Открытое небо», подписанного 24 марта 1992 г. 25 государствами, страны НАТО, бывшего Варшавского договора и СНГ получили право совершать ежегодно до 42 полетов над военными объектами друг друга, чтобы контролировать сокращение вооружений в соответствии с международными договорами. В этой связи в 1993 г. три WC-135B (борта 61-2670, 61-2672 и 61-2674) бы¬ли переоборудованы в спецсамолеты ОСТ 35В (буква О означает observation - наблюдение).

Самолет был оснащен одним панорамным аэрофотоаппаратом КА-91А для плановой съемки с высоты более 7900 м, одним панорамным АФА KS-87 для маловысотной плановой съемки и двумя АФА KS-87B для перспективной съемки. «Особыми приметами» ОСТ 35 являлось большое овальное окно в грузовой двери, а также эмблема в виде стилизованного земного шара и серая полоса с крупной надписью OPEN SKIES (Открытое небо) на киле. Позже за носовой стойкой шасси появился внушительный каплеобразный обтекатель радара кругового обзора.

Экипаж составлял ни много ни мало 38 человек. Кроме того, на борту могли находиться бригада техников, представители американского инспекционного агентства ОСПА1 (переводчики и т. п.) и инспектируемой страны (штурман-лидировщик и т. д.). Последние следили за тем, чтобы самолет не забрался куда не надо и полет из контрольного не превратился в шпионский. Doveriay, no proveriay, как сказал президент Рейган.

Первоначально самолеты принадлежали 55-й ЭРП, но потом были переданы 55-му авиакрылу (бывшему 55-му СРК) на авиабазе Оффутт, откуда периодически выдвигались в Европу для выполнения контрольных полетов. «Боевые» вылеты протекали без осложнений, а вот дома случались аварии: один из самолетов был разбит 12 декабря 1997 г.2

Учебные машины

В 1971 г. первый из пяти заправщиков-разведчиков KC-135R (борт 55-3121) получил было обозначение RC-135R (по другим источникам - КС-135Т), но тут же был переименован в RC-135T. Несмотря на «разведывательное» обозначение, эта ма¬шина служила для обучения пилотов и не имела разведывательного оборудования. Она принадлежала сначала 376-му СК, а затем 6-му СК и служила для обучения экипажей RC-135S.

25 февраля 1985 г. RC-135T врезался в гору близ г. Валдис, штат Аляска; погибли все три члена экипажа. Несмотря на крупномасштабную поисковую операцию (привлекались даже разведчики SR-71A, полеты которых ох как недешевы), обломки самолета удалось найти только 2 августа.
На замену разбитой машине один ЕС-135В ARIA (борт 62-4133) был переоборудован в учебно-тренировоный самолет TC-135S и передан 6-му С К для обучения экипажей RC-135S. От «боевого» варианта он отличается отсутствием разведаппаратуры, поэтому характерных для RC-135S окон справа у него нет (хотя правое полукрыло и мотогондолы, как положено, покрашены в черный цвет). Самолет имеет имя собственное - «Норт Стар» (Полярная звезда) и соответствующую «живопись» на борту.

Для подготовки экипажей RC-135W в 1987 году С-135В 62-4129 был переделан в учебно-тренировочный TC-135W, лишенный разведоборудования. Внешне самолет отличается от RC-135W отсутствием разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн снизу и радиопрозрачных панелей в бортовых обтекателях системы РТР; последние, равно как и «свиное рыло», установлены лишь для того, чтобы сделать самолет аэродинамически подобным «боевому» варианту. Любопытно, что, хотя самолет чисто учебный и не летает там, где его могут обстрелять, генераторы И К помех «Хэв Сайрен» по типу RC-135W на нем имеются.

Один из бывших разведчиков погоды (борг 61-2667) использовался 10-й эскадрильей управления (ЭУ) на авиабазе Майлденхолл в качестве учебного самолета для экипажей ОС-135 В под обозначением ТС-135В. После расформирования 10-й ЭУ самолет был передан 55-му авиакрылу на авиабазе Оффутт и в 1996) г. после повторной установки метеоразведочного оборудования получил обозначение WC-135W. liopi 61-2667 по-прежнему служит учебным самолетом, причем не только для отработки техники пилотирования. Гак, с 26) июня по 16 августа 1997 г. он «гостил» на авиабазе Майлденхолл и выполнил как минимум один полет по маршруту, сходному с боевыми маршрутами RC-135 во времена холодной войны.

"В нос ужалил богатырь, на носу вскочил волдырь..."

В начале 00-х филиал фирмы «Даглэс» в г. Пика, штат Оклахома, переоборудовал четыре 0135В в самолетные измерительные пункты (СИП) С-135В (TRIA) для слежения за космическими объектами. Выглядели эти машины весьма своеобразно: взамен штатного радара стоял мощнейший в мире авиационный радар (диаметр антенны - 2,13 м!). Он был закрыт здоровенным бульбообразным обтекателем длиной 3 м, из-за этого самолет получил прозвище «утконос», хотя сходство было весьма сомнительным.

С правого борта перед крылом были нанесены характерные метки для замеров при съемке - большой черный прямоугольник с вертикальными и горизонтальными белыми полосами разного размера. Известны три из четырех самолетов - борта 61-0331, 62-4128 и 62-4133. Два последних позже получили обозначение ЕС-135В ARIA (Advanced Range Instrumentation Aircraft, перспективный СИП).
11озже, в 196)7 г., на том же заводе аналогичным образом были переоборудованы восемь С-135А (60-0372, 60-0374, 60-0375 и 61-0326 по С) 1-0330). Четыре из них назывались C-135N и имели такие же метки для замеров при съемке; сверху фюзеля¬жа перед крылом у них располагалась антенна в приплюснутом каплеобразном обтекателе, а на концах крыла - антенны УКВ связи.
Первоначально C-135N применялись при запуске космических .кораблей «Аполлон» и носили обозначение A/RIA (Apollo Range Instrumentation Aircraft - СИП по программе «Аполлон»). Когда же эта программа закончилась, название подкорректировали (ARIA, перспективный СИП). Поскольку самолеты использовались в космической программе США, которая была вне компетенции ВВС, они, в отличие от С-135В (TRIA), имели надпись UNITD STATES OF AMERICA, а не U.S.AIR FORCE.

Остальные самолеты назывались EC-135N и не имели упомянутых меток. На грузовой двери у них мог монтироваться контейнер системы слежения за спутниками A-LOTS (Airbor¬ne Lightweight Optical Tracking System - легкая авиационная оптическая система слежения). Внушительного размера каплеобразный контейнер крепился на четырех обтекаемых стойках; носовая часть его была радиопрозрачной, а сбоку имелось продолговатое окно для аппаратуры. В контейнере находились телескоп

Антенна радара EC/C-135N. Этот мощнейший в мире самолетный радар имеет диаметр антенны 2,18 м с фокусным расстоянием 200 мм, 70-мм скоростная кинокамера и две телекамеры. Для наведения всего этого хозяйства над центропланом имелся блистер с оптическим прицелом. CT35N предположительно также были приведены к этому стандарту.

Со временем четыре ECT35N (60-0374, 61-0326, 61-0329 и 60-0330) получили двигатели TF33-PW-102 и новое обозначение - ЕС-135Е. Еще два экземпляра (60-0372 и 60-0375) были разоборудованы. После того, как роль СИП взяли на себя четыре самолета С-18А (переделанные Боин¬ги 707-323С с таким же радаром), уцелевшие EC-135N и ЕС-135Е были переданы 4950-му испытательному авиакрылу (ИА) на авиабазе Райт-Пэттерсон, штат Огайо для участия в различных экспериментальных программах.

«Подопытные кролики»

С/КС-135 широко применялся для всевозможных исследовательских работ. На его базе были созданы многочисленные летающие лаборатории (ЛЛ), называемые JC-135, JKC-135, NC-135 или NKC-135.3 Многие из них использовались в строго секретных программах, поэтому известны далеко не все варианты.

Самолеты принадлежали 4950-му И А и 412-му И А (авиабаза Эдварде, штат Калифорния). Последняя, аналог нашего Летно-испытательного института им. М. М. Громова, является главным испытательным центром ВВС США. Уже в 90-е годы на килях бомбардировщиков, «транспортников» и других тяжелых самолетов стали появляться двухбуквенные коды подразделений, которые ранее встречались только на истребителях; самолеты 412-го ИА получили килевой код ED (по месту базирования - Edwards).

В JKC-135A были переделаны 14 заправщиков ранних серий. Например, борт 55-3121 применялся в программах «Айрон Ланг» (железное легкое) и «Брайар Пэтч» (заросли терновника), проводимых Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Впоследствии этот самолет стал одним из опытных разведчиков-заправщиков KC-135R (RC-135R).

В 1979 г. борт 55-3127 служил для отработки аппаратуры слежения за боеголовками МБР по программе TRAP («ловушка»). Сначала название расшифровывалось как TRacker Analysis Program - программа слежения и анализа, позже как Terminal Radiation Airborne Program - программа замера излучения на конечном отрезке траектории). Этот самолет фактически стал предтечей варианта RC-135S.

Сверху фюзеляжа у борта 55-3127 установили мощный обтекатель почти треугольного сечения, плавно сходящий на нет спереди и сзади; он тянулся от передней кромки грузовой двери до середины центроплана. Справа в нем имелось одно прямоугольное окно, слева - пять, расположенных в два яруса (3+2). С левого борта располагались 11 больших круглых окон (1 + грузовая дверь с окном + 2 + аварийный выход + 2 + 2 + 1 + 2). Левое полукрыло и левые мотогондолы были покрашены в черный цвет, чтобы блики не слепили аппаратуру Позже самолет был переделан в ВКП ЕС- 135А.

Очень похоже первоначально (в 1973 г.) выглядел борт 55-3134, но обтекатель сверху фюзеляжа был побольше и имел полукруглое сечение с хорошо заметными «складками» по бокам; справа в нем было два больших прямоугольных окна друг за другом. Вместо одного круглого окна в грузовой двери здесь имелись четыре прямоугольных в два яруса (3+1). В отличие от борта 55-3127, заправочную штангу заменили трубкой аварийного слива топлива; любопытно, что оба полукрыла и все четыре мотогондолы были черными, хотя справа никаких оптических датчиков не было.

Борт 59-1491 тоже служил для отработки оптической системы траекторных измерений (аппаратуры слежения за боеголовками ракет) и позже после минимальных переделок стал первым RC-135S.

Самолетов NKC-135A к 1909 г. насчитывалось 14 штук; многие из них - бывшие JKC-135A. Так, борт 55-3122 имел срезанную вертикально законцовку фюзеляжа, небольшие угловатые обтекатели перед остеклением пилотской кабины и снизу носа сразу за обтекателем радара; заправочная штанга отсутствовала. Борт 55-3125 - небольшие коробчатые обтекатели по бокам фюзеляжа перед крылом и снизу фюзеляжа спереди и сзади крыла, а также две проволочные антенны от пилотской кабины к килю.

Некоторые машины переделывались по нескольку раз, причем как в сказке: чем дальше, тем страшнее. Например, в 1964 г. борт 55-3132 служил для отработки аппаратуры радиотехнической разведки для RC-135D. Антенны РТР находились в больших коробах с плоскими бортами перед корневыми частями крыла и снизу фюзеляжа перед крылом. Место заправочной штанги занимал продолговатый радиопрозрачный обтекатель. В то время самолет еще имел первоначальный короткий киль.

К 1967 г. три передних обтекатели РТР сняли, нарастили киль и добавили новые «прибамбасы». Теперь с правой стороны носовой части выше уровня крыла крепился огромный обтекатель, тянувшийся от носовой стойки шасси до передней кромки крыла: передняя и задняя части его были радиопрозрачными. Сверху фюзеляжа на уровне аварийных выходов появился большой воздухозаборник - скорее всего, для охлаждения аппаратуры.

Еще позже, в 1974 г., эти «наросты» исчезли, зато появились другие. Вместо штатного метеорадара AN/APN-59E поставили опытный радар в шип сферическом обтекателе на специальном переходнике. Сверху от пилотской кабины до передней кромки крыла крепился большой узкий радпопрозрачный «короб» с плоскими бортами и скругленным верхом. Передняя его кромка была вертикальной, задняя часть была скошена, а потом тоже обрывалась вертикально. Такой же обтекатель поменьше был установлен снизу за носовой стойкой шасси, а в обшивку перед ним была врезана большая радиопрозрачная панель.

Мало того, под корневыми частями крыла крепились на пилонах сигарообразные контейнеры с аппаратурой, вместо заправочной штанги был большой наплыв с радиопрозрачной панелью, а снизу за крылом - две лепестковые антенны. О том, что испытывалось на этой машине, можно только догадываться.

Летающая лаборатория NC-135A (60-0369) с датчиками в носовой части

Борт 55-3135 имел сверху фюзеляжа за крылом четыре малых штыревых антенны, за ними - блистер и большую штыревую антенну, а с правого борта - целый набор круглых окон разного размера в два яруса (23 маленьких и 28 ну о-очень маленьких). За ними скрывались оптические датчики и фотоаппараты. Программа, в которой участвовал самолет, носила название «Пикколо Тьюб» (флейта пикколо); не иначе, тех, кто подбирал название, вдохновил «сильно дырчатый» вид самолета!

В июне 1977 г. фирма «Боинг» получила заказ на разработку концевых аэродинамических поверхностей для КС-135, уменьшающих лобовое сопротивление (такие законцовки - так называемые «крылышки Уиткомба» - есть, например, на самолетах Ил-96 и Ту-204). Задачей их было снижение расхода топлива на 5-7%; в пересчете на весь парк КС-135 это дало бы годовую экономию топлива 91 млн. л.
NKC-135A 55-3129 с «крылышками» поднялся в воздух в феврале 1978 г. На носу была установлена длинная приборная штанга, как на прототипе KC-135R, а заправочная - упразднена. До начала 1981 г. борт 55-3129 налетал 178 ч в испытательном центре Национального авиакосмического агентства США (НАСА) Драйден (авиабаза Эдварде). Результаты внушали оптимизм, но увы - Конгресс США не дал денег на доработку серийных машин.

Но, пожалуй, самым интересным NKCT35A можно считать борт 55-3123 (зав. № 17239). Сначала самолет служил для испытания модульной оптической системы A-LOTS, а затем был переоборудован для испытаний лазерного оружия. Последнее было создано Агентством по перспективным оборонным разработкам (DARPA - Defence Advanced Re¬search Project Agency) в рамках предложенной президентом Рейганом программы «Стратегическая оборонная инициатива», более известной как «звездные войны».

Сверху фюзеляжа крепилась большая горбатая «надстройка» с вращающейся башенкой спереди, из которой и «стрелял» лазер. В задней части фюзеляжа слева появилось три круглых окна и одно квадратное. Под фюзеляжем сразу за входным люком крепились две лепестковые антенны и радиопрозрачная панель. В таком виде самолет получил обозначение NKC-135ALL (Airborne Laser Laboratory - лазерная ЛЛ) и поступил в распоряжение Центра испытания вооружения на авиабазе Кертланд, штат Нью-Мексико.

Возможность боевого применения лазера была доказана еще в 1973 году, когда на полигоне Сэндиа на той же авиабазе Кертланд уничтожили лазером беспилотный летательный аппарат. Но то был лазер наземного базирования, а для воздушного базирования нужна была система наведения, которая, захватив цель на расстоянии в несколько километров, могла бы удерживать ее в прицеле, как бы та ни маневрировала, чтобы молено было прожечь ее лазерным лучом. Уничтожив ближайшую цель, система должна была тут же захватывать следующую, наиболее важную.

Первое испытание NKC-135ALL состоялось 1 июня 1981 года и закончилось неудачей - то ли промахнулись, то ли не удалось достаточно долго удержать луч на цели (ракете «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуайндер»). Второе испытание сочли на 75% успешным; дальнейшие испытания отложили до ввода в строй мощной лазерной установки на ракетном полигоне Уайт-Сэндс. Но пока суд да дело, программу СОИ свернули.

В 1982 г. два NKC-135A (борта 55-3134 и 56-3596) были переданы Группе изучения средств «электронного боя» ВМС США. Соответственно самолеты несли обозначения ВМС (UNITED STATES NAVY), а бортовые номера писались «на морской манер»- 553134 и 563596.4 Самолеты действовали с авиабаз ВМС США Норфолк (штат Вирджиния) и Поинт-Мьюгу (штат Калифорния).

Борт 553134 был радиотехнической ЛЛ для испытания средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). На этой машине стоял нестандартный радар в полусферическом обтекателе; за ним под носом крепился небольшой каплеобразный обтекатель на манер RC-135C. Первоначально (в 1983 г.) под фюзеляжем перед крылом тоже был каплеобразный обтекатель, окруженный штыревыми антеннами, а между внутренними и внешними двигателями крепились на пилонах тонкие цилиндрические контейнеры с антеннами РЭБ.

К 1989 г. обтекатель под носом заметно нарастили вниз, по бокам носовой части появились по три лепестковые антенны, а за носовой стойкой шасси - продолговатый обтекатель полукруглого сечения с «зализанными» передним и задним концами. Такой же обтекатель поменьше добавили снизу за задней кромкой крыла. Еще позже в том же году первоначальные подвески аппаратуры РЭБ, похожие на ракеты, заменили коробчатыми контейнерами побольше, а в грузовой двери прорезали квадратные окна (сверху три, снизу одно).

Почти так же выглядел борт 563596, но здесь уже с 1982 г. стояли большие контейнеры РЭБ, а сверху на уровне грузовой двери имелся каплеобразный обтекатель. Сначала под фюзеляжем перед крылом был частокол штыревых антенн; к 1984 г. между ними поставили длинный обтекатель по типу борта 553134, нарастили обтекатель под носом и добавили лепестковые антенны на носовой части фюзеляжа. В грузовой двери прорезали два трапециевидных окна. К 1987 г. снизу за крылом тоже появился обтекатель по типу борта 553134. Перед крылом и справа за крылом у обеих машин имелись выступающие воздухозаборники для охлаждения аппаратуры; заправочная штанга отсутствовала.

В начале 80-х два NKC-135A (борта 55-3129 и 55-3135) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и стали называться NKC-135E. Первая машина была переделана в ВКП ЕС-135Р, вторая же ныне применяется 4950-м НА по прямому назначению - как заправщик для технической поддержки различных испытательных программ.

Известен один JC-135A (борт 60-0376), который в 1967 г. был «летающей флейтой» с диким количеством разнокалиберных окон наподобие NKC-135A 55-3135, только окна находились не справа, а слева. (Борта 55-3135 и 60-0376 участвовали в одной и той же программе, наблюдая объект съемки с разных сторон.) В отличие от борта 55-3135, сверху фюзеляжа за крылом имелся каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован (при этом нестандартные окна были зашиты металлом), получил двигатели TF33 и стал транспортным С-135Е.

Существовало минимум два JC-135В -борта 61-2662 и 61-2671. Первый из них в 1976 г. служил для отработки системы спутниковой связи AN/ARC-208(V) «Милстарз»; над центропланом у него был большой каплеобразный радиопрозрачный обтекатель. Позже самолет был разоборудован, а затем стал четвертым экземпляром RC-135S. Второй же применялся 4950-ым ИА как радиотехническая ЛЛ.

В 1964 году первые три С-135А были предоставлены в распоряжение Национального агентства США по атомной энергии и переделаны в летающие лаборатории NC-135A для изучения атомных взрывов (фотосъемки и контроля радиационной обстановки). Позже самолеты были переданы НАСА, а в 1969 году - Управлению НИОКР.

Борт 60-0369 имел сверху передней части фюзеляжа радиопрозрачную надстройку с плоскими бортами, вертикальными передней и задней кромками и скошенной задней частью; дальше по верху фюзеляжа тянулся целый ряд разнокалиберных штыревых и лепестковых антенн, еще одна лепестковая антенна находилась под носом перед носовой стойкой шасси. Сразу за пилотской кабиной справа крепился длинный узкий пилон с небольшим диском на конце - очевидно, каким-то датчиком.

Справа на уровне надстройки располагались в три яруса окна для аппаратуры (в верхнем ряду 1+4, в среднем пять, в нижнем одно). Дальше назад шли квадратные окна на манер пассажирского самолета (1+3+5). Задний аварийный выход по правому борту был заменен полноразмерной дверью от Боинга 707, открывавшейся наружу. Такой вид самолет имел в 1972 г.

Борт 60-0370 имел сверху передней части фюзеляжа такую же надстройку, а снизу за крылом - радиопрозрачный «короб». С левого борта располагались прямоугольные окна в два яруса. К 1982 году этот самолет был снят с эксплуатации и вскоре пошел на слом.

Борт 60-0371 «всю жизнь» оставался летающей лабораторией и переделывался несколько раз. Кроме изучения ядерных взрывов, он применялся для изучения солнечной активности, служил вместе с бортом 55-3123 для испытаний лазерного оружия, затем использовался в программе СОИ уже в ином качестве - как самолетный оптический измерительный пункт (ODA - Optical Diagnostic Aircraft) для слежения за космическими объектами.

В конце 1986 г. самолет был доработан и получил имя «Аргус». Самолет имеет пять видеокамер с высокой разрешающей способностью, работающих в видимом спектре, две камеры, работающие в инфракрасном диапазоне, и инфракрасный спектрометр. Вся эта аппаратура установлена с левого борта в выгородке возле грузовой двери и наводится на цель с помощью компьютерной системы целеуказания и слежения.

Часть аппаратуры сделана сменной и смонтирована на поддонах, чтобы облегчить .переоборудование самолета под конкретное полетное задание; «Аргус» может нести лазерные «прицелы», астросекстанты и ИК-радиометры. Место между пилотской кабиной и грузовой дверью занимает фотоаппаратура «Каст Гланс» (брошенный взгляд); она разработана Тихоокеанским центром испытания ракетного оружия ВВС США и состоит из семи фотокамер, сопряженных с телескопом. Система использовалась в экспериментах, проводимых в интересах ВМС, ВВС, НАСА и по программе СОИ. Сопровождение цели производится вручную, поэтому область применения аппаратуры «Каст Гланс» ограничена.

С левого борта самолет имеет целый набор квадратных окон. Их остекление сменное и в зависимости от задачи и характера установленной аппаратуры может быть сделано из кварца, германия или сульфида цинка. С правого борта над передней кромкой крыла имеется два внушительных квадратных наплыва с круглыми окнами, покрашенных в белый цвет. Дальше вперед на фюзеляж нанесены разнообразные метки для замеров при съемках (к прямому назначению самолета эти метки отношение не имеют).

Борт 60-0371 эксплуатируется 4950-м ИА, но приписан не к авиабазе Райт-Паттерсон, а к авиабазе Кертланд. Перед каждым испытательным полетом производится тщательная проверка спецоборудования, для чего к левой стороне носовой части подгоняют специальный «сухой док», плотно прилегающий к фюзеляжу, чтобы внутрь не попала пыль и грязь и не вывела из строя нежную аппаратуру.

Был еще один NC-135A (борт 60-0376, зав. № 18151) с огромным количеством круглых окон слева в два яруса на манер борта 55-3135 и большим каплеобразным обтекателем антенн сверху фюзеляжа за крылом. Вероятно, самолет был переделан по той же программе, что и борт 55-3135.

Существовало также минимум две ЛЛ NC-135B (борта 61-2663 и 61-2664), позже переделанных в разведчики RC-135S. Об их особенностях ничего не известно.

По сообщениям печати, в 1991 г. 55-е разведывательное авиакрыло получило бывший разведчик погоды WC-135B (борт 61-2666, зав. № 18342) для переделки в радиотехническую летающую лабораторию (без указания обозначения) для испытания нового электронно-разведывательного оборудования. Переделку выполняла фирма «И-Системз» в г Гринвилл, штат Техас, где находится подразделение 55-го крыла. Внешне самолет ничем не выделялся.

Наконец, два С-135А (борта 60-0377 и 60-0378, зав. № 18145 и 18146) и два КС-135А (борта 62-3536 и 59-1481, зав. № 18519 и 17969) - применялись НАСА, а именно Центром космических исследований им. Линдона Б. Джонсона (авиабаза Эллингтон, г. Хьюстон, штат Техас), как «бассейны невесомости» для тренировки астронавтов. Самолет летел по параболической траектории, набирая высоту под углом 50° и затем переходя в пикирование под углом 50°, и на спуске с «горки» на короткое время возникало состояние невесомости. За один полет выполнялось до 50 таких «горок». В грузовой кабине было установлено дополнительное освещение, а стенки были обиты мягкими матами, чтобы не набить шишек, «летая» по всей кабине. Заправочная штанга демонтировалась.

Летчикам палец в рот не клади, что у нас, что у них: мигом приклеят машине какое-нибудь прозвище. Самолеты для тренировки астронавтов получили аж два прозвища, отражавшие специфику их применения. «Доброжелатели» называли их «Уэйтлесс Уандер» (невесомое чудо), а «недоброжелатели» наградили самолет обидной кличкой «Вомит Комет» - «блевотная комета»! (Извиняюсь, конечно...)

Борт 62-3536 позже переделали в ВКП ЕС-135К. Борт 59-1481 («Невесомое чудо № 4») перешел в собственность НАСА, получив гражданскую регистрацию N930NA и сине-белую раскраску, отдаленно напоминающую аэрофлотовскую.

1 OSIA - On-Site Inspection Agency (агентство по проверке на местах).

2 Для справки: ВВС ФРГ применяли для контрольных полетов доработанный авиалайнер Ту-154М-ОН («Открытое небо», или «особого назначения») с бортовым номером 11+02. Этой машине не повезло: 13 сентября 1997 г. по пути в ЮАР она столкнулась с грузовым самолетом С-141В ВВС США (бортом 65-9405) над южной Атлантикой. Россия, Украина и Чехия поступили проще, используя для контрольных полетов самолеты-аэрофотосъемщики Ан-30.

3 Буквы J и N перед обозначением базовой модели означают «летающая лаборатория». В первом случае спецоборудование можно легко снять, а во втором машина так сильно переделана, что разоборудовать ее экономически нецелесообразно.

4 У ВМС США своя система бортовых номеров, отличная от ВВСовской.

Продолжение следует.

Литература:
1. Bowers P. М. Boeing aircraft since 1916. Putnam, 1989.
2. Famous airplanes of the world. No. 43.
3. KC-135 Stratotanker in action. No. 1118. Squadron/Signal publications. Carrollton, 1991.
4. Aircraft No. 65. Boeing RC-135.
5. Scale Aircraft Modelling. Vol. 19, No. 1, March 1997.
6. Air International, March 1998. Forty Years On and Still Going Strong - the Boeing Stratotanker Series.

Мир авиации №2 1990 С.36-41