Самолёты-заправщики зарубежных стран

Полковник Ю. Алексеев, кандидат технических наук

Идея увеличения дальности и продолжительности полета самолетов путем дозаправки топливом (горючим) в воздухе возникла почти одновременно с их созданием. Эта мысль, в частности, была высказана русским летчиком Александром Северским еще в 1917 году, однако история не сохранила никаких сведений о том, были ли предприняты какие-либо эксперименты по ее реализации. Известно, что А. Северский в 1918 году уехал из России в США, где в 1921-м, судя по данным зарубежной печати, оформил первый патент на средства дозаправки топливом в воздухе. В 1923 году летчиками сухопутных войск США на самолетах связи ДНЧВ, один из которых использовался в качестве заправщика, были проведены эксперименты по дозаправке самотеком с помощью обычного гибкого заправочного шланга. В результате был установлен рекорд продолжительности полета - более 37 ч. Изыскания в данной области продолжались в США, Великобритании, Франции и других странах. К середине 1935 года рекорд превысил 650 ч. Однако к этому времени международная авиационная федерация прекратила регистрацию рекордов продолжительности' полета с дозаправками топливом в воздухе, что, естественно, снизило активность этих экспериментов.

Военные ведомства ведущих капиталистических стран (прежде всего США и Великобритании) в то же время продолжали разработку средств дозаправки самолетов в воздухе. Мощный толчок этим работам дала вторая мировая война. Уже в 1942 году оборудованный в самолет-заправщик американский бомбардировщик В-17 прошел испытания по дозаправке бомбардировщика В-24. Вскоре в США был создан бомбардировщик В-29 с большой продолжительностью полета, что в определенной степени снизило остроту проблемы.

После второй мировой войны военно-политическое руководство США, считая себя монополистами в области ядерного оружия, резко активизировало разработку самолетов-заправщиков, способных обеспечить стратегическим бомбардировщикам - носителям ядерных бомб возможность нанесения ударов по объектам в глубине территории Советского Союза. С появлением в 1948 году самолета-заправщика КВ-29М (на базе бомбардировщика В-29, с одноточечной системой дозаправки с помощью гибкого шланга) дозаправка бомбардировщиков топливом в воздухе была введена в постоянную практику боевой подготовки стратегического авиационного командования (САК) ВВС США.

Дальнейшее совершенствование самолетов-заправщиков за рубежом шло в направлении создания системы дозаправки с помощью штанги (самолет-заправщик КВ-29Р) и трехточечных систем дозаправки (также на базе В-29), заправщиков на базе планеров военно-транспортных и гражданских транспортных самолетов, использования в качестве заправщиков самолетов тактической авиации. Всего в США было оборудовано более 90 самолетов-заправщиков КВ-29М и около 120 КВ-29Р. С 1952 года дозаправка топливом в воздухе начала использоваться в тактической авиации США при перелетах самолетов через Атлантический и Тихий океаны (самолеты F-84G).

Как свидетельствует иностранная пресса, американскими фирмами были разработаны заправщики КС-97, КС-130, КС-135, КС-10, КС-707-320, КА-6 (палубный), и именно США являются монополистами в данной области. Кроме того, самолеты-заправщики были созданы в Великобритании («Виктора-VС.10», «Тристар-К»), французской промышленностью было создано оборудование для использования в качестве самолетов-заправщиков части военно-транспортных самолетов С, 160 «Трансалл», технология переоборудования в самолеты-заправщики гражданских транспортных самолетов Боинг 707 освоена также в Израиле.

Ниже приводятся сведения о конструктивных особенностях и возможностях основных зарубежных самолетов-заправщиков и их заправочном оборудовании; тактико-технические характеристики, составленные по материалам западной печати, даны в таблице.

Самолеты-заправщики США

КС-10А «Икстендер» разработан фирмой «Макдоннелл Дуглас» на базе планера гражданского самолета DC-10 в соответствии с выдвинутой ВВС США в начале 70-х годов концепцией создания перспективного транспортно-заправочного самолета АТСА (Advanced Tanker/Cargo Airera,). Конкурс, в котором участвовали самолеты DC-10 и Боинг 747, завершился в 1977 году в пользу DC-10. Серийный образец КС-10А построен в июле 1980 года, всего выпущено 60 машин.

При модификации DC-10 в КС-10А в багажных отсеках были установлены дополнительные мягкие топливные баки, что позволило увеличить запас топлива до 200 000 л (по данным некоторых зарубежных изданий, до 245 000 л). Запас топлива для дозаправки 68 600 кг, но поскольку все баки закольцованы, он может быть увеличен до 118 т. Максимальный рубеж (удаление от аэродрома вылета) достигает 7800 км.

Заправочное оборудование состоит из штанги, топливозаправочного агрегата с Гибким шлангом в хвостовой части фюзеляжа и шести топливных насосов с суммарной подачей до 5680 л/мин. Под консолями крыла дополнительно могут устанавливаться два контейнерных топливозаправочных агрегата Мк23В с гибкими шлангами. Они обеспечивают заправку со скоростью 2270 л/мин. Управление дозаправкой осуществляется оператором в хвостовой части фюзеляжа (вместе с ним в кабине находятся инструктор и обучаемый оператор). Данное оборудование обеспечивает дозаправку самолетов любых типов.

Одновременно с выполнением задач по дозаправке самолет может транспортировать грузы на стандартных поддонах 436L в грузовой кабине с площадью пола 305 м2. В транспортном варианте самолет перевозит до 77 т грузов (или 80 человек) на дальность 7000 км, а дальность полета с грузом 45,5 т достигает 11 100 км (перегоночная 18 500 км). Максимальная взлетная месса самолета 268 т.

Силовая установка (три ТРДД CF6-50C2 тягой по 23 820 кгс) обеспечивает максимальную скорость полета около 1000 км/ч на высоте 10 000 м, время набора высоты 8500 м около 20 мин, практический потолок 12 000 м. Самолет оборудован топливоприемником и может дозаправляться топливом в воздухе. Экипаж самолета четыре-пять человек. Ресурс 30 000 ч налета и 15 000 посадок. Бортовое оборудование в основном (на 88 проц.) идентично аппаратуре самолета DC-10. Оно включает 450 сменных блоков и узлов, замена которых может производиться в частях. Наиболее важное оборудование установлено в соответствии с военными стандартами.

Самолеты КС-10А находятся в составе САК, но обеспечивают также выполнение задач в интересах ТАК (тактического авиационного командования).

КС-135 «Стратотанкер». Самолет разработан фирмой «Боинг» на базе планера гражданского самолета Боинг 707 во второй половине 50-х годов. Первый серийный образен КС-135А, построенный в 1957 году, имел силовую установку из четырех ТРД, всего построено 820 самолетов этой модификации. В 1982 год, был создан опытный образец самолета KC-135R с ТРДД, а с 1984-го началось переоборудование КС-135А в KC-135R (программой предусматривается к 1995 году модифицировать 630 машин). Кроме этих основных вариантов, построено некоторое количество самолетов КС-135Е с ТРДД JT3D-3B для выполнения специальных задач, 56 КС-135А модифицированы в KC-135Q для обеспечения дозаправки топливом JP-7 стратегического разведывательного самолета SR-71 (другие самолеты ВВС США, судя по материалам зарубежной печати, на этом топливе не эксплуатировались). Для ВВС Франции самолеты выпускались под обозначением 4 KC-135F, а после установки ТРДД (вместо ТРД) он получил обозначение KC-135FR.

На самолете КС-135А сохранено крыло машины Боинг 707, фюзеляж модернизирован. Вместо пассажирской кабины оборудована грузовая с усиленным полом для перевозки грузов массой до 22 700 кг (или до 80 солдат). Дополнительно к основным топливным бакам (размещаются в крыле и центроплане) на КС-135А установлены под полом грузовой кабины передний и задний мягкие пяти- и четырехсекционные баки общей емкостью 46100 л, а в хвостовой части фюзеляжа жесткий бак емкостью 8230 л, что позволило увеличить запас топлива на 54 330 л. Для дозаправки используется топливо из дополнительных баков и частично из основных. Общий запас топлива составляет 86 т.

Заправка самолетов осуществляется оператором с помощью телескопической штанги в хвостовой части фюзеляжа (дозаправляется один самолет, скорость перекачки топлива 3400 л/мин). Возможно применение внутрифюзеляжного топливозаправочного агрегата с гибким шлангом.

Силовая установка самолета КС-135А (четыре ТРД J57-P-59W тягой по 6240 кгс) обеспечивает максимальную скорость полета 1000 км/ч, скороподъемность у земли 6,6 м/с, время набора высоты 9500 м 27 мин. Его экипаж состоит из двух летчиков, штурмана и оператора системы дозаправки. На самолете KC-135R общий запас топлива увеличен до 92,2 т (по данным некоторых зарубежных изданий, он доведен до 140 000 л, а на самолетах КС-135А и Е - до 130 000 л). Благодаря установке на KC-135R ТРДД F108-CF-100 тягой по 9970 кгс, обладающих лучшей топливной экономичностью, чем ТРД J57-P-59W, увеличилось количество топлива для дозаправки. Одновременно с переоснащением КС-135А новыми двигателями осуществляется модернизация бортового оборудования самолета, устанавливается вторая вспомогательная силовая установка (для обеспечения быстрого запуска всех четырех двигателей) и усиливается шасси (из-за увеличения взлетной массы самолета со 137 до 146 т). Более экономичные двигатели самолета КС-135Е также повысили его возможности по дозаправке.

Самолеты-заправщики КС-135 находятся в составе САК.

КС130 «Геркулес», разработанный фирмой «Локхид» на базе военно-транспортного самолета С-1 ЗОВ (опытный образец в 1957 году, серийный - 1960-м), создавался для обеспечения дозаправки главным образом самолетов тактической авиации. В последующем его стали использовать и для дозаправки вертолетов. Основные модификации самолета: КС-130В - первый вариант, KC-130F - предназначен преимущественно для заправки вертолетов, KC-130R (создан на базе С-1 ЗОН), КС-1 ЗОН -экспортный вариант KC-130R, КС-130К - самолет-заправщик ВВС Великобритании (английское обозначение «Геркулес» С. 1).

Основной запас топлива (как и на военно-транспортном варианте) составляет 26 340 л в крыльевых баках, в грузовой кабине могут размещаться два дополнительных металлических бака общей вместимостью около 16 350 л. Топливо для дозаправки расходуется из дополнительных (если они установлены) и частично из основных баков. Дозаправка самолетов и вертолетов (не более двух одновременно) производится с помощью гибких шлангов: тяжелые самолеты заправляются с центрального подфюзеляжного узла, а истребители, штурмовики и вертолеты - с помощью подкрыльевых контейнерных топливозаправочных агрегатов. Суммарная скорость передачи топлива до 7270 кг/мин. На KC-130R могут устанавливаться два подкрыльевых топливных бака емкостью по 5150 л, что обеспечивает дозаправку 23 500 кг топлива на рубеже 1850 км.

Силовая установка (четыре ТВД Т56-А-16 мощностью по 3360 кВт) обеспечивает максимальную скорость 620 км/ч и скороподъемность у земли 10 м/с. Топливозаправочное оборудование может быстро монтироваться и демонтироваться при необходимости использования его в транспортном варианте. Экипаж самолета пять - семь человек.

Всего было построено более 800 самолетов КС-130 всех модификаций, к началу 90-х годов на вооружении оставалось около 80 самолетов KC-130B, F, R и «Геркулес» С.1. В США они находятся в составе авиации морской пехоты (KC-130F и R).

КС-707-320 разработан фирмой «Боинг» путем переоборудования снимаемых с эксплуатации одноименных гражданских самолетов, имеющих налет не более 70 000 ч. Дополнительно к стандартным топливным бакам (90 300 л) в заднем нижнем грузовом отсеке имеется бак емкостью свыше 19 000 л. Оборудована кабина оператора дозаправочного оборудования. Дозаправка может осуществляться с помощью хвостовой штанги, трех шлангов или штанги и двух шлангов. Самолет создан для продажи на экспорт.

Силовая установка самолета состоит из четырех ТРДД JT3D-7 тягой по 8600 кгс, максимальная скорость полета 950 км/ч. В зависимости от потребностей заказчика могут устанавливаться более мощные двигатели.

Грузовая кабина позволяет использовать его в транспортном (дальность полета 9000 км с грузом 19 000 кг и 6000 км с 37 000 кг), а также в противолодочном и противокорабельном вариантах (размещаются радиогидроакустические буи, мины и глубинные бомбы), в качестве пункта управления и других. На подкрыльевых узлах вместо топливозаправочных контейнеров возможна подвеска УР различных типов.

К началу 90-х годов в страны мира было поставлено около 40 самолетов КС-707-320 (в Бразилии имеют обозначение КС-137, Канаде - СС-137, Саудовской Аравии - КЕ-ЗА). Кроме США, их производство освоено в Израиле.

KC-97G «Стратофрейтер» (фирма «Боинг») использовался в качестве транспортного варианта стратегического бомбардировщика В-29 «Суперфортресс». Производился серийно в 1945-1956 годах. Всего было построено около 890 самолетов С-97, из них более 800 - заправщики, в том числе 590 в варианте KC-97G. К началу 90-х годов некоторое количество этих машин имелось в ВВС национальной гвардии.

KA-6D был создан фирмой «Грумман» во второй половине 60-х годов путем переоборудования в заправщик палубного штурмовика А-6 «Интрудер». С последнего было снято вооружение, а в хвостовой части фюзеляжа установлено топливозаправочное оборудование. Во внутренних топливных баках размещается 8870 л топлива, в подвесных - 5X1510 л, что позволяет передавать дозаправляемым самолетам 9500 кг топлива непосредственно после взлета KA-6D с палубы авианосца.

KA-6D является единственным палубным самолетом-заправщиком авианосной авиации ВМС США. По расчетам американских специалистов, три самолета KA-6D могут обеспечить выполнение боевой задачи - дозаправку топливом (16 000 кг) группы самолетов палубной авиации в составе 17 самолетов F/A-18, шести А-6, двух ЕА-6В и одного Е-2С, действующей на радиусе 550 км и располагающей 142 единицами оружия классов «воздух - земля» и «воздух - воздух».

Всего в KA-6D было переоборудовано 78 самолетов А-6А и семь А-6Е.

737-КХ-150 и 757-КХ-152. Учитывая потребности ВВС многих стран в самолетах-заправщиках, в начале 80-х годов американская фирма «Боинг» разработала проекты переоборудования в заправщики гражданских самолетов Боинг 737 и Боинг 757*, однако практической реализации они не получили.

В перспективе ВВС США предполагают создать новый самолет-заправщик (возможно, на базе перспективного военно-транспортного самолета С-17), который уже получил условное обозначение КС-Х.

Самолеты-заправщики Великобритании

VC.10K.2 разработан фирмой «Бритиш аэроспейс» на основе гражданского транспортного самолета VC.10. При этом используются самолеты, снимаемые с эксплуатации. Так, при переоборудовании первого заправщика был взят самолет VC.10 с налетом 47 000 ч (17 000 посадок). По оценке английских специалистов, в новом качестве он может эксплуатироваться еще в течение 15 лет.

Основные конструктивные доработки при переоборудовании гражданских самолетов в заправщики заключаются в установке в пассажирской кабине пяти металлических контейнеров с мягкими топливными баками внутри них, монтаже заправочного оборудования и замене радиоэлектронного оборудования на аппаратуру, аналогичную находящейся на военно-транспортном самолете.

Суммарный запас топлива на самолете VC.10K.2 составляет 94 360 л, дозаправка в воздухе осуществляется с помощью трех гибких шлангов. Один топливозаправочный агрегат размещается в хвостовой части фюзеляжа, а два (контейнерные) расположены под консолями крыла. Дозаправкой управляет бортинженер с помощью вращающейся телевизионной камеры. Одновременно с выполнением задач по дозаправке топливом VC.10K.2 может перевозить до 18 пассажиров. Он оборудован также топливоприемником (справа от кабины экипажа) для обеспечения его дозаправки в воздухе.

Силовая установка самолета состоит из четырех ТРДД «Конуэй» RCo.43 тягой по 9900 кгс и обеспечивает максимальную скорость 930 км/ч, скороподъемность у земли 15,5 м/с и практический потолок 13 000 м. Дальность полета 6300 км, экипаж - четыре человека.

Для В8С Великобритании модифицированы пять самолетов VC.10K.2 (не считая опытного самолета VC.10K.2). Кроме того, из транспортных самолетов «Cynep-VC.10» оборудованы четыре заправщика VC.10K.3 с суммарным запасом топлива 125 000 л (количество топлива для дозаправки 79 500 кг). Разработан усовершенствованный вариант VC.10K.3, получивший обозначение VC.10K.4, на котором дополнительные топливные баки в грузовой кабине не устанавливаются (возможно переоборудование в VC.10K.4 пяти самолетов «Cynep-VC.10»). Судя по материалам иностранной печати, ВВС Великобритании намерены установить на 8-13 стратегических военно-транспортных самолетах VC.10C.1 подкрыльевые топливозаправочные агрегаты (такие самолеты получили обозначение VC.10C.1K), что существенно повысит возможности парка самолетов-заправщиков.

«Тристар-К.1». В середине 80-х годов фирмой «Бритиш аэроспейс» был переоборудован эксплуатировавшийся в Великобритании гражданский транспортный самолет L-1011-500 «Тристар» американского производства (рис. 3). Благодаря установке под полом грузовой кабины девяти дополнительных топливных баков общей емкостью 56 880 л (в основных баках 113 750 л) количество топлива для дозаправки достигло
100 000 кг. В нижней задней части фюзеляжа размещен сдвоенный топливозаправочный агрегат (для повышения надежности в длительных полетах) с гибкими шлангами, а под крылом (При необходимости) предусмотрено расположение двух контейнерных топливозаправочных агрегатов также с гибкими шлангами. Радиоэлектронное оборудование заменено на оборудование, соответствующее военным стандартам. Управление дозаправкой осуществляется бортинженером с помощью вращающейся телевизионной камеры.

Силовая установка, состоящая из трех ТРДД RB.211-524B4 тягой по 22 650 кгс (как и у гражданского самолета L-1011-500), обеспечивает максимальную скорость полета 990 км/ч и практический потолок 13 800 м. Экипаж три человека.

Кроме самолета-заправщика «Тристар-К.1» (четыре самолета), две машины L-1011-500 переоборудованы в транспортно-заправочные «Тристар-КС.1» и три планируется переделать в «Тристар-К.2». Последние могут одновременно с выполнением задач по дозаправке также обеспечивать и перевоз-# ку пассажиров. На «Тристар-К.2» дополнительных топливных баков нет, а для дозаправки используются только подкрыльевые топливозаправочные агрегаты. На «Тристар» КС.1 оборудован дополнительный грузовой люк размером 3,56х2,59 м, установлены грузовые лебедки и усилен пол грузовой кабины, что обеспечило возможность перевозки до 20 стандартных грузовых поддонов 436L размером 2,74х2,23 м (нагрузка на каждом 4500 кг) или до 13 специальных поддонов размером 4,57х2,23 м (по 7470 кг).

Самолет рассчитан на выполнение операций по дозаправке на скоростях 330 - 600 км/ч, в ходе испытаний эти операции выполнялись также на скоростях 295 - 305 км/ч. Для увеличения дальности полета он может дозаправляться в воздухе, топливоприемник установлен в верхней части фюзеляжа справа от кабины экипажа.

«Виктор-К.2». В период 1971-1974 годов в самолеты-заправщики «Виктор-К.2» были переоборудованы 24 тяжелых бомбардировщика «Виктор-В.2» из 34, построенных в 1960-1964 годах. К 1990 году на вооружении оставалось 14 самолетов этого типа. Они считаются устаревшими и по мере поступления на вооружение современных самолетов-заправщиков VC.10K и «Тристар-К» выводятся из боевого состава.

Самолеты-заправщики других стран НАТО

Судя по сообщениям зарубежной печати, в европейских странах НАТО (кроме Великобритании) специализированные самолеты-заправщики не разрабатывались. Однако в 80-х годах более остро встал вопрос о создании собственных средств обеспечения дозаправки в воздухе самолетов тактической авиации и специального назначения, В частности, во Франции для выполнения этих задач были оборудованы девять военно-транспортных самолетов «Транс-алл-2»: топливозаправочное оборудование с гибким шлангом установлено в отсеке левой стойки шасси, а в центроплане находится дополнительный топливный бак емкостью 9000 л. Кроме того, имеются комплекты топливозаправочного оборудования для быстрого переоснащения в самолеты-заправщики еще пяти машин «Трансалл-2». Все самолеты «Трансалл-2» могут выполнять и обычные задачи военно-транспортных самолетов.

В ФРГ и Италии в качестве самолетов-заправщиков при необходимости используется часть тактических истребителей «Торнадо», а во Франции - «Мираж-F.l», для чего их топливная система несколько модифицирована, а заправка в воздухе других самолетов осуществляется с помощью подфюзеляжных топливозаправочных контейнеров. Запас топлива для дозаправки зависит от количества и емкости подвесных топливных баков.

Ожидая дальнейший рост потребностей в самолетах-заправщиках, западногерманская фирма «Мессершмитт-Бельков-Блом» в инициативном порядке разработала два проекта таких самолетов: АТТ300- на базе гражданского транспортного самолета А-300В4 и АТТ310 - на базе А-310.

ВВС Италии рассматривают возможности использования в качестве самолетов-заправщиков военно-транспортных самолетов G.222. Согласно предварительным подсчетам специалистов, запас топлива для дозаправки должен составлять не менее 5000 кг.

Топливозаправочное оборудование. На самолетах-заправщиках используется топливозаправочное оборудование двух типов: с телескопической штангой (стационарное) и с гибкими шлангами (стационарное и съемное в подвесных контейнерах). Оборудование с телескопической штангой (рис. 4) применяется только на самолетах американской разработки и рассчитано в основном для обеспечения дозаправки стратегических бомбардировщиков, тяжелых военно-транспортных самолетов и самолетов специального назначения. Основными преимуществами такого оборудования считаются высокая производительность (на КС-10А до 5680 л/мин, на КС-135 до 3400 л/мин) и возможность осуществления дозаправки в условиях турбулентной атмосферы. Длина штанги в сложенном положении 8,5 (КС-135) и 11 м (КС-1СА), в полностью выпущенном - 14,3 и 17,78 м соответственно. Контакт наконечника штанги с топливоприемником заправляемого самолета обеспечивается двумя аэродинамическими поверхностями, управляемыми в двух плоскостях с помощью гидропривода. На самолете КС-10А допускаются боковые отклонения штанги до 10° в процессе контакта и до 25° при дозаправке.

Дозаправка может производиться на скоростях 425-900 км/ч на высотах до 10 000 т-10 500 м. Согласно американским нормативам, максимальная высота при дозаправке определяется температурой наружного воздуха (не ниже - 54°С).

Стационарное топливозаправочное оборудование с гибкими шлангами длиной до 25 м обеспечивает производительность до 2270 л/мин (КС-10А). Широкое распространение получили подвесные контейнерные топливозаправочные агрегаты с длиной шлангов до 14-15 м и производительностью 490 - 2270 л/мин (дозаправка вертолетов и самолетов производится на скоростях полёта до 650 км/ч и высотах до 12 000 м). Основными разработчиками таких контейнерных агрегатов являются американская фирма «Сарджент-Флетчер» и английская «Флайт рефьюлинг». Агрегаты полностью автономные, с собственной энергетической установкой. Агрегат URS-34000 фирмы «Сарджент-Флетчер»-один из наиболее современных и универсальных, имеет следующие характеристики: производительность 1700 л/мин, давление подачи 240- 380 кПа, скорость полета при дозаправке 370-650 км/ч; энергетическая установка - высокооборотная (40 000 об/мин) воздушная турбина мощностью около 40 кВт; масса 450 кг.

Судя по оценкам зарубежных обозревателей, значение самолетов-заправщиков в ВВС ведущих капиталистических стран в обозримом будущем сохранится. Например, в США уже на раннем этапе летных испытаний новейшего стратегического бомбардировщика В-2 (шестой испытательный полет) проведена его дозаправка топливом в воздухе от самолета-заправщика КС-10А. Вопрос об использовании самолетов-заправщиков рассматривается военным руководством Японии.

* Подробнее об этих проектах см.: Зарубежное военное обозрение. - 1983. - № 9 - С. 48-47. -Ред.

Зарубежное военное обозрение №12 1990 С.41-48