Главная Pentagonus Регистрация

Вход




Приветствую Вас Гость | RSS Воскресенье, 17.11.2019, 16:37
Ключевые слова
F-86, Корейская война

Ключевой партнёр
Академия военных наук РФ
Академия военных наук РФ

Категории каталога
Первая мировая 1914-1918 [0]
Корейская война 1950-1953 [7]
Бельгийское Конго 1964 г. [0]
Доминиканская Республика 1965 г. [0]
Лаос 1964—1973 [1]
Вьетнамская война 1965—1973 [23]
Камбоджа 1969—1973 [0]
Ливан 1982—1984 [0]
Гренада 1983 [0]
Ливия 1986 [0]
Панама 1989—1990 [4]
Ирак, Кувейт 1991 [18]
Сомали 1992—1994 [0]
Босния 1995 Умеренная сила [12]
Судан 1998 [2]
Афганистан 1998 [7]
Югославия (Косово) 1999 [15]
Афганистан 2001- [52]
Ирак 2003- [44]

Поиск


Наш опрос
Журналы на Pentagonus.ru я скачиваю через
Всего ответов: 62
Статистика

Rambler's Top100

Онлайн всего: 4
Гостей: 4
Пользователей: 0

Top secret


Translate.Ru PROMT©
Главная » Статьи » Войны » Корейская война 1950-1953

Хроника потерь истребительной элиты Корея, 1951—53 гг. ч2
HTML clipboard

Хроника потерь истребительной элиты Корея, 1951—53 гг. ч2

Леонид Крылов

Юрий Тепсуркаев

Начало статьи


HTML clipboard

13 мая 1952 г.

При выполнении бомбового удара сбит командир 4 ИАКр подполковник Уокер М. Махурин (Walker М. Mahu-rin). Во Второй Мировой войне Махурин, имея 21 победу, являлся одним из ведущих американских асов в Европе. В Корее он успел одержать 3,5 победы. Подполковник Махурин имел высокую популярность не только среди своих коллег, но и среди летчиков противника. Практически каждый наш ветеран помнит об «американском командире с русской фамилией». Николай Иванович Шкодин, в то время капитан, командир звена 147 ГвИАП 133 ИАД вспоминал: «...У нас «Сейбр» был в Мо
скве, оттуда привезли. Сел на нем на вынужденную полковник Махурин, командир группы. Сам по национальности поляк, но в Америке. Такой талантливый дядька». Сбитие Махурина обросло домыслами, стало почти легендой — его сбил летчик N-ского полка Иванов... Да нет, Петров из М-ского... Китайцы его сбили... Кто-то из наших, но -так и не нашли, кто... и т. д. Архивные материалы дают, к сожалению, не столь романтичную картину.

В мае F-86 впервые применялись для нанесения бомбовых ударов. Из-за мощного прикрытия дневными и ночными зенитными и истребительными частями района Аньдун и,, в частности, аэродрома Ыйджу, эффективное использование против последнего бомбардировщиков и штурмовиков было затруднительным. Для нанесения ударов по Ыйджу привлекли «Сейбры» 4-го авиакрыла. Ответственным за выполнение задачи был назначен подполковник Махурин.

5 мая на рассвете состоялся первый налет, в котором участвовали 12 F-86. Одно звено осуществляло прикрытие ударной группы, в которую входили 8 «Сейбров», несших по одной 454-кг бомбе вместо одного ПТБ. В полдень удар был повторен. 13 мая в 9:45 12 «Сейбров» вновь нанесли удар по аэродрому. В 14:30 эта же группа бомбила станцию Кочхон. В этом случае «Сейбры» не имели баков и несли по две 227-кг бомбы. Бомбометание производилось с высоты 2 тысячи метров. При заходе на цель F-86 подполковника Махурина был поврежден зенитным огнем. Махурин произвел посадку на брюхо и был взят в плен Китайскими Народными Добровольцами.

Сентябрь 1952 г.(точная дата не установлена)

Во второй половине сентября сбит майор Фредерик К. Блесси (Frederick С. Blesse) из 334 ИАЭ 4 ИАКр. Майор Блесси был на то время ведущим из действующих в Корее асов ВВС США с девятью победами. Только в период с 4 по 17 сентября он сбил 5 МиГ-15. Блесси катапультировался над Желтым морем и был спасен гидросамолетом SA-16 из 3-й эскадрильи поиска и спасения. Мнения западных авторов по поводу обстоятельств его сбития расходятся. Большинство считает, что он был сбит в бою с МиГами, однако есть версии, что он стал добычей зенитчиков или покинул самолет из-за полной выработки топлива.

Фредерик Блесси вернулся из Кореи с 10 победами на счету.

Позже написал книгу по тактике воздушного боя для инструкторов школ «Нет воли — нет славы».

Осень 1952 г. (точная дата не установлена)

При выходе из боя с МиГ-15 был атакован к-н Клиффорд Д. Джолли (Clifford D. Jolley) из 335 ИАЭ 4 ИАКр. Один снаряд пробил фонарь кабины и снес часть защитного шлема над левым ухом пилота. Другие повреждения самолета в литературе не уточняются. Коллега Джолли по эскадрилье капитан Карл К. Диттмер (Karl К. Dittmer) полагает, что после обстрела «...Джолли не имел топлива, достаточного для возвращения на базу, ему пришлось катапультироваться над Желтым морем... К счастью, скоро его подобрал вертолет». Капитан Джолли принимал участие в отработке в боевых условиях проекта по использованию на F-86 подвесных ускорителей Рокетдайн AR2-3. Блок из трех твердотопливных шашек устанавливался в хвостовой части под фюзеляжем. Шашки могли поджигаться как поодиночно, так и одновременно. При одновременном поджоге ускоритель давал пилоту 2 725 кг дополнительной тяги. С суммарной тягой двигателя J47-GE-27 и ускорителей AR2-3 в 5405 кг F-86F за 25 секунд мог бы подняться на высоту более девяти километров! Однако время работы шашек составляло лишь семь секунд, а управление F-86 с неработающим ускорителем было затруднено из-за чрезмерно задней центровки самолета.

Клиффорд Джолли сумел одержать две победы на «ракетном» «Сейбре». Всего на его счет были записаны 7 МиГ-15.

1952 г. — дополнение

В 1952 г. в боевом вылете погиб американский ас времен Второй Мировой войны с 10,5 победами на счету полковник Уильям Т. Холтон (William Т. Halton). В Корее сбитых не имел, принадлежность его к конкретной авиачасти, равно как и обстоятельства гибели, авторам неизвестны.

23 января 1953 г.

В бою с МиГ-15 сбит известный командир 16 ИАЭ 51 ИАКр подполковник Эдвин Л. Хеллер (Edwin L. Heller). Во Вторую Мировую войну Эдвин Хеллер уничтожил лично 5 и в паре 1 самолет люфтваффе. В Корее он успел довести счет своих побед до 3,5. Позже Эдвин Хеллер рассказал об ошибке, которая едва не стоила ему жизни.

«23 января 1953 года 51-я истребительная авиагруппа вылетала в район реки Ялуцзян. Время прибытия в район — 12:45... Вылет возглавлял командир авиакрыла полковник Митчелл, я был ведущим эскадрильи. Задача — эскортирование пары разведчиков... Я летел на высоте 42 000 футов (12 800 м), когда увидел МиГи за рекой Ялуцзян. Я пересек реку в районе Ыйджу и, снизившись до 30 000 футов (9150 м), вступил с МиГами в бой. Я был лидером звена «Тигров». Севернее Ялуцзяна было много МиГов, и я приказал звену рассеяться, так как был уверен в своих летчиках — все были опытные старые пилоты. Теперь я понимаю, что с моей стороны это была ошибка.

Мой ведомый был атакован МиГом. Я попытался развернуться и защитить ведомого, я находился слева от него и шел курсом на юг. Сделал правый разворот, но в этот момент один МиГ зашел сверху, пролетел вниз и, подняв нос, открыл по мне огонь. Сорвало фонарь, и самолет вошел в пике.

Я потерял сознание. Пришел в себя, когда самолет сам принял горизонтальное положение, и выпрыгнул из кабины. Я не катапультировался, катапультное кресло было повреждено. Самолет был неуправляем. При выпрыгивании я серьезно ранил левую ногу, ударившись о самолет. Я был сбит между рекой Ялуцзян и аэродромом Фынхуанчен...

...Обычно я летал на патрулирование на высоте 42 000 футов, поскольку МиГи всегда ходят высоко, а мы хотим драться. Не все пилоты МиГов ученики. Ведущие — опытные летчики. В том и состояла моя ошибка. Я, предвидя обычную встречу с учениками, потерял бдительность, приказал эвену растянуться по фронту и в глубину и не смог обеспечить необходимое взаимное прикрытие. Это стало причиной того, что я оказался сбитым...»

Сбитие Хеллера повлекло за собой далеко идущие последствия в 51 ИАКр. На протяжении войны взгляды американских пилотов на неприкосновенность границы КНДР и КНР постоянно менялись. Первоначально пересечение границы было под строжайшим запретом. Тем не менее пилоты заходили на территорию Китая, скрывая это от высокого начальства. Одним из инициаторов таких миссий, получивших наименование «Мапл Спешиал», являлся прославленный ас Второй Мировой, командир 51 ИАКр полковник Фрэнсис Габрески. Затем штаб-квартира 5-й ВА разрешила пересекать Ялуцзян, но только в случаях «горячего преследования» противника. Фактически же к концу 1952 года вторжения пилотов F-86 на территорию Китая, блокирование аэродромов, атаки МиГов на взлете, охота за ними при их возвращении на базы стали повсеместными. Штабы авиагрупп делали вид, что никаких нарушений не происходит, а штаб Дальневосточных ВВС делал вид, что верит в это. Майор Хеллер был сбит севернее Ялуцзяна и, попав в плен, стал живым доказательством нарушения резолюции Комитета Начальников Штабов о неприкосновенности границ КНР. Сбитие Хеллера наблюдали члены китайской делегации на переговорах по прекращению огня в Корее, и они заявили свой протест. Над головой командира 51 НАГ полковника Джона У. Митчелла (John W. Mitchell) нависла нешуточная гроза. 24 января на Сувон, — аэродром базирования 51 ИАКр, — прибыл командующий 5 ВА генерал Гленн О. Баркас (Glenn О. Barcus) и устроил Митчеллу разнос. Полковник Митчелл, — ас с 11 победами во Второй Мировой, — по словам одного летчика группы был «...самым бешеным из всех полковников». Другой сказал о нем: «За одними офицерами я бы пошел в ад, за здоровье этого не подниму стакан бесплатной выпивки». Митчеллу потребовался «козел отпущения», и оный был найден. Капитан Долфин Д. Овертон-третий (Dolphin D. Overton, III), летавший в звене Хеллера, заработал все свои победы над Китаем и имел несчастье участвовать в том бою, когда сбили его командира. Джон Митчелл обрушил свой гнев на Овертона. Коллеги капитана Овертона вспоминали, что он одержал не менее семи побед. Полковник Митчелл решил не давать ему статус аса и ограничить счет четырьмя МиГами. Вышестоящий штаб идею Митчелла не поддержал, Овертону записали 5 побед и выгнали из Кореи. В Штатах оскорбленный Овертон написал рапорт об отставке. Его просьбу удовлетворили. Подполковник Хеллер был сбит летчиком 913 ИАП 32 ИАД старшим лейтенантом И. И. Карповым.

7 апреля 1953 г.

При атаке МиГ-15 в районе аэродрома Дапу сбит командир звена 39 ИАЭ 51 ИАКр капитан Гарольд Е. Фишер (Harold Е. Fischer). В то время на его счету было 10 побед.

Поистине казалось, что в конце первой недели апреля в его жизнь вмешался злой рок, пустив все наперекосяк. В начале весны 1953 года пара китайских Ил-28 пролетела вдоль реки Ялуцзян, после чего истребительные группы США, опасаясь неожиданного налета реактивных бомбардировщиков, стали перегонять на ночь часть самолетов в тыл. Вечером 6 апреля капитан Фишер, возглавив группу из восьми F-86, перелетел с передового аэродрома Сувон на тыловой Кунсан. На Кунсане он встретил своего инструктора летной школы и в баре за разговором с ним провел бессонную ночь. Инструктор предостерегал его от некоторой бесшабашности в полетах. Г. Фишер вспоминал, что на прощание инструктор посоветовал «быть осторожным» и сказал, что «он не учил меня так летать».

Наутро полосу затянул туман, и пришлось ждать, когда он рассеется. Наконец дали добро на взлет. «...Мы оторвались и начали набирать высоту в лучах яркого весеннего солнца. Это было 7 апреля 1953 года.

Перевел кран шасси в положение «убрано» — никакой реакции. Я упустил одну из операций предполетной подготовки, заключающуюся в переключении тумблера в отсеке носовой опоры шасси. То было начало очень плохого дня...»

Проделав путь до Сувона с неубранным шасси, он совершил посадку. На земле его ждала комиссия штаба, проверявшая работу группы. Некоторое время пришлось заполнять какие-то формы и составлять отчеты. А после обеда его звену предстоял вылет на патрулирование у Ялуцзяна. Боевая задача предусматривала разделение звена на пары на границе зоны патрулирования с последующим самостоятельным поиском противника. Капитан Фишер занял место в кабине истребителя, пригнанного утром с Кунсана...

«...Мы запустили двигатели, я выкатил на конец ВПП и стал ждать ведомого. Каким-то образом он умудрился потеряться, когда я выруливал перед ним. Наконец, ведущий второй пары сказал ему катить к ВПП. Мы потеряли время и в общем боевом порядке группы взлетели самыми последними, зря истратив немало столь драгоценного в бою топлива. В наборе высоты мы увидели следы инверсий напротив Вонсана. Два следа, очевидно, от самолетов противника, потянулись на север. Я вызвал ведомую пару и предложил им уточнить обстановку. Но к тому времени, как она достигла района, те самолеты набрали высоту и, выйдя из инверсионного слоя, пропали из виду.

Продолжая полет на север одной нашей парой, я заметил звено самолетов, которое пересекало границу и тянуло за собой следы. Они шли ниже нас на 2000 футов (610 м), и мы атаковали их сверху. Как только мы заняли положение для стрельбы, звено начало резкий набор высоты. И, пока преимущество не перешло на их сторону, я открыл огонь. На дальности 1000 футов (305 м) трассы ушли на 200 футов (61 м) вправо. Я летел на самолете, который не прошел обязательную пристрелку пулеметов после предыдущего вылета. ...Самолет достался мне потому, что других не было, и раз уж это я пригнал его, то мне и лететь. Мне оставалось только проклинать все и вся, чем я исступленно и занялся. Пока я вводил поправку в прицел, нас атаковали четыре самолета, которые шли сзади над слоем инверсии. Делать нечего, пришлось разворотом выходить из-под атаки. Но это был не простой поворот. Отвернув немного, мы переложили в обратную сторону и вновь оказались в атакующей позиции. Однако сейчас от этой позиции было мало проку, самолеты уходили слишком быстро. Вместо безнадежного преследования мы решили сходить к устью Ялуцзяна, а затем домой.

Вероятно, ведомому достался подвесной бак, из которого не качалось топливо, он вызвал меня и сказал, что его топливомер показывает низкий уровень. В это время под нашими носами три самолета прошли на север. Это была идеальная ситуация. Я сообщил об этом ведомому, но он ответил, что топлива у него все меньше и меньше.

Я принял неверное решение — сказал ему идти домой, намереваясь позже присоединиться к нему, как это было однажды; я продолжил атаку. МиГ передо мной увеличил скорость и поравнялся с парой, которую я быстро проскакивал. Я вышел в хвост ведомому пары, и на этот раз в мой прицел была введена поправка. Я дал по нему длинную очередь и замедлил его двигатель, он начал терять скорость, оттянулся назад, и это дало мне возможность атаковать его ведущего. С дистанции около 1200 футов (365 м) шесть пулеметов 50 калибра буквально разрывали самолет на куски. Навстречу мне полетели большие обломки, и я непроизвольно пригнулся. Сейчас предстояло решать, пройти ли мне над или под МиГом. Я решил пройти над ним, поскольку не хотел оказаться перед носом МиГа, как это было однажды. В это время рукоятка сектора газа ударила меня в ладонь, скорость упала так резко, что меня бросило на привязные ремни, а одного взгляда на приборы оказалось достаточно, чтобы понять, что двигатель за моей спиной издыхает. Я подумал, не стоит ли сообщить об этом по радио, и решил промолчать, иначе могли подумать, что я ору в надежде на помощь. У меня оставалась возможность дотянуть до устья Ялуцзяна, но, по моим расчетам, я оказался бы там на нулевой высоте, а «Сейбр» не слишком подходил для посадки на воду. Если он приводнялся, то шансы, что он немедленно не уйдет под воду, были малы. Я все же решил рискнуть, но затем почуял тот запах, что приводит в содрогание любого пилота — в мою кабину пополз дым. Огонь... Сейчас, если я хотел жить, у меня не было другого выбора, самолет скоро мог взорваться. Я должен был катапультироваться. Рванув рукоятку на левом борту, я отстрелил фонарь, откинул предохранительную скобу справа, прижался к спинке кресла, поставил ноги на подножки и дернул ручку катапульты. Это было на высоте 2000 футов (610 м) на скорости 450 узлов (815 км/ч)..

Капитан Гарольд Е. Фишер был взят в плен Китайскими Народными Добровольцами и возвращен домой только в 1954 году.

Победу над ним одержал летчик 224 ИАП 32 ИАД старший лейтенант Григорий Берелидзе.

12 апреля 1953 г.

В воздушном бою сбиты капитан Джозеф М. Макконелл-младший (Joseph М. McConnell, Jr.) из 39 ИАЭ 51 ИАКр и капитан Семен Федорец из 913 ИАП 32 ИАД.

Капитан Федорец имел на тот день 4 победы. За несколько секунд до того, как быть сбитым, он довел счет до пяти. И через много лет он помнит мельчайшие подробности того боя:

«..Для отражения массированного налета авиации противника на ГЭС было поднято в воздух все наше соединение. Я получил задачу вылететь звеном на «свободную охоту» — с большими группами в бой не вступать, уничтожать отдельные самолеты и пары противника. Взлетели на 15 минут позже основных сил. Набрали высоту 14 тысяч и вышли в район боя. Сверху, на фоне белых облаков, было хорошо видно, как идет напряженный воздушный бой: тянутся огненные оранжевые пулеметные и пушечные трассы, видны отдельные шлейфы дыма за подбитыми самолетами. Через 5—7 минут схватка подошла к концу, «Сейбры» и МиГи начали выходить из боя. Вдруг по радио слышу: «Помогите, меня подбили!» Осмотревшись, я сразу же обнаружил справа ниже меня на высоте 12 тысяч метров подбитый МиГ-15. Он летел с небольшим снижением, а пара F-86 шла сзади и била по нему из пулеметов.

Энергично бросив самолет вправо, я со снижением зашел в хвост «Сейбру», который вел огонь. Я атаковал его сверху сзади под ракурсом 0/4, точно в хвост, дал две очереди. Первую — с дистанции 200 метров, вторую, для гарантии, со ста. «Сейбр» клюнул носом и пошел к земле, за ним потянулся шлейф дыма. Во время моего энергичного маневра ведомая пара Василия Александрова оторвалась, — это естественно, — но мой ведомый должен был быть рядом и надежно прикрывать ведущего. Я же, атакуя противника, услышал только одну его фразу: «Сзади «Сейбры»!» — после чего он бросил меня и ушел на свой аэродром. Я остался один.

Только я оторвался от прицела, как справа сверху по мне хлестнула пулеметная очередь. Вдребезги разлетелись остекление фонаря и приборная доска. Я резко бросил самолет вправо под «Сейбра», он проскочил меня и оказался впереди на удалении 40—50 метров и левее метров на 30. Летчик обернулся и смотрел в мою сторону. Я физиономию его видел хорошо, и до сих пор помню и могу описать. Выпустив большие тормозные щитки, он был уверен, что я проскочу его и подставлюсь под огонь его пулеметов. Решение пришло мгновенно. Я резко бросил МиГ влево на «Сейбра» и на вскидку врезал из пушек. Я видел, как снаряд 37-мм пушки врезался в центроплан правого крыла F-86 и вырвал обшивку, самолет накренился вправо под меня. Не помню, как я проскочил над ним и избежал столкновения. Только я вывел самолет в горизонт, как по мне хлестнула очередь снизу сзади. Я еще успел отдать ручку от себя и выйти из-под удара. В этот момент компрессор погнал в кабину керосин, белую пену, дым. Я выровнял самолет, осмотрелся. Вижу сзади пару «Сейбров», изготовившихся для атаки, и в этот момент чувствую, что мой МиГ неуправляем, ручка болтается — перебиты тяги управления. Значит, в самолете мне больше делать нечего, надо немедленно катапультироваться.

Больших трудов стоило открыть заклинивший фонарь, — из-за разбитого остекления не было избыточного давления, — и все это время мой МиГ сзади «раздевали» «Сейбры». Катапультировался на высоте 11 километров, и до 2500 падал, не раскрывая парашюта. Я четко видел продолжение полета моего самолета с дымком и пологим снижением, ясно слышал пулеметные очереди пары «Сейбров», пилоты которых зарабатывали доллары. Ведь фотопленка — основной документ, подтверждающий сбитие противника. По одному моему самолету отработали четыре «Сейбра».

Последняя пара «Сейбров» просвистела на юг, и на высоте 2500— 2000 метров, над облаками, я открыл парашют. Мне стало плохо, кислородную маску сорвало и она болталась где-то ниже пояса. Дотянулся до маски, зажал губами присосок, задышал кислородом — стало легче. На высоте 500— 600 метров вышел под облака и вижу, что меня ветром сносит в сторону водного бассейна (водохранилище Супхун-ской ГЭС — Авт.). Не убили, подумал, так могу и утонуть. Намотал на руку штук пять-шестъ строп и заложил глубокое скольжение. Когда до земли оставалось метров сто, я отпустил стропы, — купол выровнялся, — и проверил состояние ног, левая была ранена. Решил приземляться на обе ноги, сгруппировался, закрыл лицо руками. Удар...

Приземлился на крутой склон хребта, покрытый лесом, и заскользил вниз. Метров через десять парашют зацепился за дерево, и я повис в подвесной системе. Серце колотится — 120 оборотов... Подтянулся, отстегнулся, достал пистолет и стал ждать людей. Белый купол видно издалека, он был хорошим ориентиром для выхода на летчика. Вдали слышался лай собак. Бежать, укрываться я не собирался, я твердо знал, что я на Корейской стороне. Да и левая нога ранена — пробита ступня, поцарапано осколками колено.

Через несколько минут из кустов в десятке метров от меня два пацана лет по 15 кричат — Америкам, сдавайся! Я отвечаю — Сулян тужна (советский товарищ). Сулян? — переспрашивают, — Да, Сулян! И показал им из-за бортика кожанки значек с Мао Цзедуном и Сталиным. Тут они с восторгом подбежали ко мне, подошли и остальные «партизаны». Я взрослых мужчин угостил сигаретами, мальчишкам и женщинам дал галеты и шоколад — установил дружеские отношения.

Вскоре меня доставили в госпиталь, где я пробыл почти два месяца. Вот так закончился для меня вылет и воздушный бой 12 апреля 1953-го...»

12 апреля 1953 г. победы над МиГ-15 были записаны на счета пилотов F-86:
— командира 39 ИАЭ 51 ИАКр поди-ка Джорджа И. Радделла (George I. Ruddell);
— м-ра Уильяма Л. Козби-младше-го (William L. Cosby, Jr.) из 334 ИАЭ 4 ИАКр;
— м-ра морской пехоты Роя М. Рида (Roy М. Reed), летавшего на F-86 в 39 ИАЭ 51 ИАКр;
— к-на Джозефа М. Макконелла-младшего;
— к-на Лопни Р. Мура (Lonnie R. Moore) из 335 ИАЭ 4 ИАКр;
— 2-го л-та Лена К. Рассела (Len С. Russell) из 334 ИАЭ 4 ИАКр.
Таким образом, установить имя пилота, сбившего капитана Федорца, практически невозможно.

Семен Алексеевич Федорец окончил боевые действия в Корее в звании майора с 7-ю победами на счету.

Капитан Джозеф Макконелл 12 апреля одержал победу над своим восьмым по счету МиГом несколькими минутами ранее того, как его F-86 был тяжело поврежден. Макконеллу удалось перетянуть береговую черту и катапультироваться над Желтым морем. Патрулировавший вертолет спасательной службы вскоре поднял его на борт. Говорят, что по возвращении на базу он поклялся отомстить за свой «Сейбр» и сбить 15 МиГов. Возможно, эта красивая подробность была придумана репортерами. Но факт остается фактом — капитан Макконелл закончит войну самым результативным американским асом с 16-ю сбитыми МиГ-15.

Однозначно определить летчика, сбившего Джозефа Макконелла, не представляется возможным, поскольку в тот день победы над F-86 были записаны на счета 4 летчиков 32 ИАД:
— м-ра В. А. Уткина из 535 ИАП;
— к-на В. И. Лазарева из 224 ИАП;
— к-на В. Е. Старовойтова из 224 ИАП;
— к-на С. А. Федорца из 913 ИАП.

Кроме того, по одному F-86 подбили летчики 224 ИАП капитан М. Г. Дорошенко и старший лейтенант Г. Н. Берелидзе.

20 июля 1953 г.

В бою с МиГ-15 сбит майор Стивен Л. Беттингер (Stephen L. Bettinger) из 336 ИАЭ 4 ИАКр. В том бою он довел счет своих побед до 5, однако через несколько минут пушки МиГа отправили его на землю. Позже он скажет: «...Надо отдать должное 20-мм и 37-мм пушкам противника. Одного снаряда 37-мм пушки бывает достаточно, чтобы отбить крыло, хвост или взорвать двигатель». Майор Беттингер пробыл в плену до октября 1953 г.

20 июля сбитые F-86 были записаны на счета 4 советских летчиков:
— м-ра А. И. Чиркова из 781 ИАП ТОФ;
— к-на Б. И. Снськова из 24 ИАП 32 ИАД;
— ст. л-та В. И. Климова из 224 ИАП 32 ИАД;
— ст. л-та 3. М. Шерстнева из 781 ИАП ТОФ.
Один F-86 был также подбит капитаном И. Ф. Клочковым из 781 ИАП ТОФ.

* * *

Мы сожалеем, что не можем представить фотографии всех упомянутых в статье советских асов. Из-за секретного характера «Правительственной командировки» вся фотоаппаратура у летчиков изымалась, и фото того периода — большая редкость.

Мы искренне благодарим летчиков-ветеранов Корейской войны С. М. Крамаренко, А. П. Сморчкова, Н.И.Шкодиш, Л. К. Щукина, С. А. Федорца и многих других, поделившихся своими воспоминаниями, нашего коллегу И.А.Сеидова за предоставленные материалы.

Мы также глубоко признательны господину Гарольду Е. Фишеру, любезно предоставившему рукопись своих мемуаров.

Фотографии предоставлены авторами.

При работе над статьей использованы:
1. Материалы ЦАМО РФ.
2. Constable, Trevor J.Toliver, Raymond F. «Fighter Aces» Macrnillan Co., N.Y., 1965.
3. Davis, Larry «Air War over Korea» Squadron/Signal Publ.lnc, Carrollton, 1982.
4. Davis, Larry «MiG Alley» Squadron/Signal Publ Inc., Carrollton, 1978.
5. Dorr, Robert F.. Lake, John, Thompson, Warren «Korean War Aces» Osprey Publishing, London etc., 1994.
6. Gurney, Gene «Five Down and Glory: a history of the American air ace» G. P. Putnam's Sons, NY, 1958.
7. Jackson, Robert «Air War over Korea» Ian Allan, London, 1973.
8. Simpson, Albert F. «USAF Credits for the Destruction of Enemy Aircraft, Korean War» Office of Air Force History, HO USAF, 1975.
9. Spick, Mike «Jet Fighter Performance: Korea to Vietnam» Ian Allan, London, 1986.
10. Stewart, James T. «Airpower: the Decisive Force in Korea» Van Nostrand, Toronto, London, N.Y., 1957.
11. Warren Thompson «The Mig Killers of Korea» Air Enthusiast/Seventeen.

* На день гибели Дэвис находился в звании майора. В представлении он последовательно называется подполковником и полковником.

Мир авиации №1 1996 С.16-24

Категория: Корейская война 1950-1953 | Добавил: pentagonus (01.12.2008) | Автор: Л Крылов, Ю Тепсуркаев

Просмотров: 2861 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

avatar


Copyright MyCorp © 2019

Рейтинг Военных Ресурсов