Главная Pentagonus Регистрация

Вход




Приветствую Вас Гость | RSS Пятница, 09.12.2016, 06:51
Ключевые слова
Гэлекси, военно-транспортный, И. Борисов, C-5A

Ключевой партнёр
Академия военных наук РФ
Академия военных наук РФ

Категории каталога
Структура [133]
Боевые операции [55]
Личный состав, подготовка [90]
НИОКР [181]
Вооружение [211]
Техническое обеспечение [178]
Стратегия и тактика [120]
Форма, знаки различия, награды [6]
ТТХ [13]

Поиск


Наш опрос
The military tattoo
Всего ответов: 129
Статистика

Rambler's Top100

Онлайн всего: 3
Гостей: 3
Пользователей: 0

Top secret


Translate.Ru PROMT©
Главная » Статьи » ВВС (Военно-воздушные силы) » Вооружение

Американский самолёт C-5A "Гэлекси"

Американский самолёт  C-5A "Гэлекси"

Полковник-инженер И. Борисов

Милитаристы США большое внимание уделяют развитию военно-транспортной авиации, предназначенной для переброски войск, оружия, боевой техники и других военных грузов на большие расстояния. С целью обеспечения централизации управления и маневра силами и средствами военно-транспортной авиации в составе ВВС США было организовано военно-транспортное авиационное командование (ВТАК). Части и подразделения ВТАК имеют на вооружении самолеты С-130, С-141 и  C-5A.

Тяжелый военно-транспортный самолет  C-5A "Гэлекси" разработан фирмой "Локхид". В августе 1966 года началось строительство первого опытного образца этого самолета, который в нюне 1968 года совершил испытательный полет. Всего для проведения испытаний было построено восемь машин. Несмотря на то что их испытания продолжались до середины 1971 года, уже в 1969 году боевые самолеты  C-5A "Гэлекси" начали поступать па вооружение частей и подразделений ВТАК, а с 1970 года эти самолеты стали выполнять регулярные полеты в Европу и в Юго-Восточную Азию. Всего ВВС США получили 81 самолет  C-5A.

Экипаж самолета обычно состоят из пяти человек: первый летчик (командир экипажа), второй летчик, штурман, бортинженер и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования.

Конструкция самолета представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом. Крыло самолета цельнометаллическое с двумя лонжеронами и работающей обшивкой. На нем имеются элероны, спойлеры, предкрылки и шестисекционные щелевые закрылки. По мнению американских специалистов, такая механизация крыла обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики, устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Между лонжеронами расположены 12 топливных баков-отсеков, объединенных в три группы: четыре бака емкостью по 13 720 л, четыре по 17 510 л и четыре по 15 140 л. Таким образом, максимальный запас топлива на самолете 185480 л. Для увеличения дальности полета самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

На самолете две палубы. В передней части на верхней палубе находятся кабина экипажа, салон на 15 человек для отдыха запасных членов экипажа и лиц, сопровождающих грузы и технику, а в задней части - кабина, в которой может быть размещено до 75 человек.

Между верхней и нижней палубой расположена грузовая кабина. Помещения на верхней палубе и грузовая кабина имеют систему герметизации и кондиционирования воздуха, что позволяет перевозить личный состав. По данным иностранной печати, в грузовой кабине может быть размещено до 270 человек, то есть в случае необходимости самолет может сразу перевезти до 345 солдат и офицеров. Основные тактико-технические характеристики самолета приведены в таблице.

Хвостовое оперение самолета Т-образной формы имеет киль с рулем направления и управляемый стабилизатор с четырехсекционным рулем высоты. Все подвижные элементы хвостового оперения приводятся в действие гидроприводами.

Шасси самолета состоит из четырех основных стоек с шести колесными тележками каждая и передней стойки с четырехколесной тележкой. Стойки шасси убираются в ниши фюзеляжа. Основные стойки перед уборкой разворачиваются на 90°, а передняя убирается назад по полету. Все 28 колес имеют одинаковый стандартный размер {49х17 дюймов). Нормальное давление в пневматиках колес передней стойки 8.44 кг/см2 а основных стоек - 10.9 кг/см2. В зависимости от загрузки самолета и качества покрытия взлетно-посадочной полосы давление может регулироваться летчиком в полете перед посадкой, что, по мнению американских специалистов, обеспечивает большую ее безопасность.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовентиляторных двигателей TF39-GE-1, максимальная статическая тяга каждого 18 600 кг. Двигатели расположены на четырех подкрыльевых пилонах.

Для обеспечения работы органов управления, шасси и других основных и вспомогательных систем и механизмов на самолете установлены гидравлическая, электрическая и воздушная системы. От гидравлической системы работают приводы исполнительных механизмов системы управления самолетом (приводы закрылков, стабилизатора, рулей и т. д.) и механизмы выпуска и уборки шасси.

Электрическая система самолета предназначена для снабжения электроэнергией различных механизмов и электронных устройств самолета. Основными источниками электроэнергии на самолете являются четыре генератора (мощностью по 60/80 кВт каждый), приводимые во вращение от редукторов двигателей. Воздушная система обеспечивает работу систем герметизации и кондиционирования воздуха в кабинах, регулирования давления в пневматиках колес шасси, а также работу некоторого другого оборудования самолета.

Система герметизации и кондиционирования поддерживает в кабинах самолета постоянное дифференциальное давление (перепад относительно давления воздуха на высоте полета самолета), равное 0,58 кг/см2, заданные температуру и влажность воздуха.

Автономная энергетическая установка обеспечивает работу основных потребителей гидравлической, электрической и воздушной систем при стоянке самолета на аэродроме с выключенными двигателями.

В связи с пожарами, которые возникали на самолетах  C-5A во время полетов и на стоянках, с августа 1974 года разрабатывается бортовая противопожарная система. По сообщениям зарубежной печати, она будет состоять из трех подсистем.

Первая подсистема обеспечивает постоянный наддув топливных баков газообразным азотом, что предотвращает поступление в них атмосферного воздуха. Кроме того, пузырьки газообразного азота, проходя через топливо, "захватывают" растворенный в нем кислород. Все это, по мнению американских специалистов, значительно уменьшит возможность возникновения пожара в топливных баках. На борту самолета азот в жидком виде хранится в специальных баллонах. Перед поступлением в баки он проходит через теплообменники, где преобразуется в газообразное состояние. Эта подсистема работает автоматически во время всего полета и на стоянке при выключенных источниках энергоснабжения.

Вторая подсистема предохраняет возникновение пожара в передней кромке крыла, в пилонах и отдельных отсеках крыла, под полом грузовой кабины и в некоторых других отсеках самолета. В этой подсистеме также используется азот.

Третья подсистема служит для тушения пожара в кабинах самолета.

В ней используется противопожарная смесь, основу которой составляет бромотрифторометан.

По данным иностранной печати, основными типовыми вариантами загрузки самолета  C-5A являются: два танка M60; танк М60, два многоцелевых вертолета UH-1 "Ирокез" и пять бронетранспортеров M-113; шестнадцать 0,75-т автомобилей; десять ракет "Першинг" класса "земля-земля" с пусковыми установками и тягачами; 36 стандартных грузовых платформ 463L и т. д. Для обеспечения быстрой погрузки, швартовки, разгрузки или сбрасывания грузов самолет оборудован погрузочно-разгрузочной системой, в которую входят вспомогательная силовая установка, роликовые транспортеры, рельсовые направляющие, крепежные узлы, лебедки и пульты управления.

Погрузка и выгрузка техники и других грузов может выполняться как спереди, так и сзади фюзеляжа самолета, а также через боковую дверь. Для погрузки спереди носовая часть фюзеляжа откидывается вверх, а укрепленная на шарнирах погрузочная рампа отклоняется вниз. Для погрузки и разгрузки со стороны хвостовой части самолета, парашютного десантировании войск и выброски грузов на нем имеется трехстворчатая дверь и откидывающаяся рампа (одновременно она является задней нижней частью внешнего контура фюзеляжа). Размеры переднего грузового люка: высота 3,93 м, ширина 5,79 м, а заднего 2,90 м и 5,79 м соответственно.

Для ускорения погрузочно-разгрузочных работ фирма "Локхид" разработала и построила наземную мобильную платформу модульной конструкции, снабженную всенаправленным рольгангом. Высота платформы равна высоте нижней кромки грузовых люков. Одновременно на платформе может быть размещено более 320 г грузов, укрепленных на специальных стандартных поддонах (грузовых платформах). Управляет платформой один оператор. Модульная конструкция платформы позволяет быстро разбирать и собирать ее. В разобранном виде она может быть перевезена на другой аэродром одним самолетом  C-5A. По мнению иностранных специалистов, применение подобных погрузочных платформ позволит значительно сократить продолжительность погрузочно-разгрузочных работ.

Навигационно-пилотажное оборудование самолета  C-5A позволяет совершать дальние перелеты днем и ночью в любых метеорологических условиях. Для контроля за работой всех систем и механизмов на нем установлена автоматизированная система обнаружения, анализа и регистрации неисправностей в полете (MADAR). Она связана более чем с 800 датчиками.

Несмотря на широкую рекламу, иностранная печать отмечает, что самолет  C-5A имеет существенные недостатки, а его эксплуатация обходится слишком дорого для ВВС США. В процессе его эксплуатации выявилось много дефектов, на устранение которых были затрачены большие средства. Зарубежные военные специалисты основным недостатком самолета считают низкую усталостную прочность крыла, что привело к уменьшению расчетного срока службы самолета с 30000 ч до 15000 ч. Для сохранения летно-технических характеристик самолета американские специалисты разработали программу модификации крыла, расходы на которую включены в военный бюджет на 1975/76 финансовый год. В прессе также отмечалось, что представители командования ВВС США и фирмы "Локхид" обсуждали возможность производства и закупок до дополнительного количества самолетов  C-5A с усиленным крылом. Сообщалось, что расходы только на открытие производственной линии по сборке таких самолетов составят 175 млн. долларов.

С целью увеличения грузоподъемности и дальности полета экипажи самолетов  C-5A приступили к тренировочным полетам с дозаправкой топливом в воздухе. В качестве самолетов-заправщиков используются самолеты САК ВВС США КС-135. Однако Пентагон рассматривает вопрос о создании на базе самолета  C-5A транспортного самолета-заправщика топливом С-5В, который можно будет использовать для перевозки крупногабаритных грузов и для дозаправки стратегических транспортных самолетов  C-5A и С-141А. Под грузовой палубой такого самолета планируется расположить дополнительные топливные баки емкостью до 84 000 л, а в хвостовой части фюзеляжа и под консолями крыла три топливозаправочных узла. Одновременно рассматривается возможность разработки транспортного самолета-заправщика на базе тяжелых самолетов гражданской авиации Боинг 747 или DC-10.

Модернизация самолета  C-5A и другие мероприятия, проводимые военным руководством США. направлены па повышение боевых возможностей ВТАК по обеспечению перевозок войск, военной техники и вооружения из США на заморские театры военных действий.

Проводя агрессивную империалистическую политику. Пентагон широко использует самолеты ВТАК, в том числе и самолеты  C-5A, для переброски войск, боевой техники и других военных грузов в различные части земного шара. Иностранная печать неоднократно сообщала о применении военно-транспортной авиации США для перевозки личного состава и военных грузов для поддержки марионеточных режимов в странах Юго-Восточной Азии и оказания помощи израильским экстремистам. Например, в течение 33 дней (с 14 октября по 14 ноября 1973 года) самолеты ВТАК совершили 566 полетов и доставили из США в Израиль 22300 т военных грузов. При этом самолеты  C-5A выполнили 145 полетов и перевезли почти 50 проц, этих грузов (около 10800 т), среди которых значительное количество танков М60 и М48. транспортно-десантных вертолетов СН-53, самоходных пушек и 155-мм гаубиц.

 

Тактико-технические характер истин и самолета C-5A

Экипаж, человек  ... 5

Вес самолёта, кг;
пустого. ... 147 530
максимальный взлетный ... 348 800
нормальный взлетный с нагрузкой 45 т. ... 322 600
максимальный посадочный ... 288 420

Максимальная полезная нагрузка, кг ... 120 200

Скорость полета, км/ч:
максимальная на высоте 7600 м. ... 920
максимальная крейсерская на высоте 7600 м. ... 850-890
средняя крейсерская ...  815
при парашютном десантировании войск и грузов ... 240-280

Практический потолок при полетном весе 279 т, м , ... 10 360

Длина разбега. м:
при взлетном весе 330 т. ... 1980
при взлетном весе 347 т. ... 2 220

Длина пробега при максимальном посадочном весе, м ... 720

Максимальная дальность полета (без дозаправки в воздухе), км:
с грузом 100 т. ... около 6 000
с грузом 50 т. ... 10500
перегоночная. ... 13500

Размеры самолета, м:
длина ... 75.54
высота ... 19,85
размах крыли. ... 67,88
размах стабилизатора. ... 20,94

Площадь крыла, м2  ... 576

Стреловидность крыла, град ...  25

Размеры грузовой кабины, м:
длина ... 36.91
ширина ... 5,79
высота ... 4,11

Колея шасси, м ... 11,42

База шасси. м ... 22,23
Минимальный радиус разворота при рулении. м. ...  22,86

Зарубежное военное обозрение, 1975, № 8. С, 59-63

Категория: Вооружение | Добавил: pentagonus (05.11.2011) | Автор: Полковник-инженер И. Борисов

Просмотров: 2066 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

avatar


Copyright MyCorp © 2016

Рейтинг Военных Ресурсов