Главная Pentagonus Регистрация

Вход




Приветствую Вас Гость | RSS Четверг, 08.12.2016, 08:59
Ключевые слова
Л. Андреев, F-16

Ключевой партнёр
Академия военных наук РФ
Академия военных наук РФ

Категории каталога
Структура [133]
Боевые операции [55]
Личный состав, подготовка [90]
НИОКР [181]
Вооружение [211]
Техническое обеспечение [178]
Стратегия и тактика [120]
Форма, знаки различия, награды [6]
ТТХ [13]

Поиск


Наш опрос
Who is more wise President of the United States?
Всего ответов: 406
Статистика

Rambler's Top100

Онлайн всего: 7
Гостей: 7
Пользователей: 0

Top secret


Translate.Ru PROMT©
Главная » Статьи » ВВС (Военно-воздушные силы) » Вооружение

Истребитель F-16 в воздушном бою (1981)

Истребитель F-16 в воздушном бою

Полковник-инженер запаса Л. Андреев

Милитаристские круги стран - участниц агрессивного блока НАТО продолжают наращивать мощь своих ВВС, возлагая на них решение ряда важнейших задач, в том числе завоевание превосходства в воздухе. При этом натовские военные эксперты считают, что в современных условиях достичь такого превосходства даже в небольшом районе и на непродолжительное время можно, лишь действуя несколькими способами одновременно. Видное место среди этих способов занимает уничтожение самолетов противника в воздухе, то есть в воздушных боях.

Изучая опыт развязанной США агрессивной воины против Вьетнама и последующих так называемых локальных войн, когда на вооружении тактической авиации состояли в основном многоцелевые истребители, а также учитывая развитие вооруженных сил и вооружений в целом, американские специалисты пришли к выводу о необходимости создания самолетов, специально оптимизированных для ведения воздушного боя (в иностранной печати они часто называются истребителями завоевания превосходства в воздухе). Чтобы такой истребитель смог внезапно, то есть еще до того, как войдет в поле зрения бортовых средств противника, атаковать и применить оружие, необходимо оснастить его сложным радиолокационным и другим бортовым оборудованием и оружием большой дальности стрельбы. Но это ведет к увеличению веса самолета и ухудшению его маневренности, столь необходимой для ведения ближнего воздушного боя. Но даже если и удается ее достичь, то это требует больших затрат, и самолет получается очень сложным и дорогим. Так случилось, например, с американским истребителем F-15.

Исследуя проблему переоснащения истребительной авиации, американские специалисты пришли к выводу о целесообразности использования одновременно самолетов двух типов: тяжелого F-15 (взлетный вес с четырьмя УР около 19000 кг) и легкого F-16 (взлетный вес с двумя УР примерно 10000 кг).

Согласно сообщениям западной прессы, истребители F-16 уже начали поступать на вооружение ВВС США и ряда других стран. В частности, к началу 1980 года ВВС США получили 74 самолета, Бельгии - 12, Нидерландов - пять. Первые истребители F-16 поступили уже в ВВС Дании, Норвегии и Израиля. Всего намечается построить до 2000 таких самолетов, из них большую часть одноместных F-16A и некоторое количество двухместных машин F-16B.

Американский журнал "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи" писал, что истребитель F-16A имеет высокие тяговооруженность и маневренность, эффективное оружие, надежное бортовое оборудование, обеспечивающее автоматизацию процесса управления, хороший обзор из кабины и ряд других положительных качеств. Все ото позволяет ему успешно вести воздушный бой.

Такая высокая тяговооруженность у самолета F-16A получена за счет установки мощного турбовентиляторного двигателя F100-PW-100 (максимальная статическая тяга 11340 кг) и малого полетного веса, достигнутого благодаря широкому использованию в конструкции планера легких композиционных материалов, а также миниатюризации компонентов электронного оборудования. Так, во время летных испытаний при взлете с весом 10 200 кг (включая 2670 кг топлива и две УР "Сайдвиндер", подвешенные па торцах консолей крыла) тяговооруженность самолета была равна 1,1. Это позволило ему быстро разогнаться и после разбега длиной 360 м оторваться от ВПП и набрать высоту под 60°. По словам американских летчиков, вскоре после отрыва от ВПП самолет может лететь по вертикали. Все это дает возможность применять истребитель с относительно коротких ВПП и быстро вводить в бой, что особенно важно, как подчеркивалось в западной прессе, при перехвате поздно обнаруженных целей.

В зарубежной печати были опубликованы графики, определяющие области предельных перегрузок, скороподъемность, разгонные и виражные характеристики F-16A, которые были сняты в ходе колета на форсажиоги режиме работы двигателя при наличии 50 % топлива и двух управляемых ракет "Сайдвиндер". Полетный вес самолета был равен 8550 кг, удельная нагрузка на крыло ЗОБ кг/м2, тяговооруженность 1,33, что, по мнению иностранных специалистов, соответствует данным, с которыми истребитель вступает в маневренный воздушный бой. Некоторые из этих графиков приведены ниже. В частности, на рис. 1 показан график областей, в которых самолет может совершать маневры в вертикальной и горизонтальной плоскостях с предельными перегрузками, в зависимости от высот и скоростей полета. Из графика видно, что маневры с наибольшими перегрузками можно выполнять на малых и средних высотах на околозвуковых скоростях полета. Например, его маневры с перегрузкой 9 возможны в относительно большой области, ограниченной скоростями М = 0,6 - 1,2 и высотами 0 - 4500 м.

 
Рис. 1. График областей предельных перегрузок в зависимости от высоты и скорости полёта F-16 (кривые выполнены для перегрузок 1, 2, 3, 5, 7 и 9)
 
Рис. 2. Слева: графин зависимости скороподъемности истребители F-16 от высоты и скорости полета (кривые выполнены для следующих скоростей набора высоты: 0. 30, 60, 90, 120. 180, 240, 300 и 360 м/с): справа: график разгонных характеристик истребители F-I6 в  зависимости от скорости н высоты полета (ускорение рассчитано для высот О, 3, 6, 9 и 12 км)

Возможность выполнения маневров с большими перегрузками (до 9) определяется  аэродинамическими качествами самолета и мерами, обеспечивающими работоспособность летчика (наклон на 30° назад сиденья, которое за счет этого несколько опускается в низ кабины, придает летчику полулежачее положение, что является очень эффективным при полете самолета с большой перегрузкой; компоновка кабины и расположение в ней органов управления).

Важной характеристикой истребителя с точки зрения возможности ведения воздушного боя является наличие избыточной мощности, которая может быть использована летчиком как для набора высоты, так и для разгона самолета. Зависимость скороподъемности от высоты и скорости полета показана на рис. 2, Как сообщилось в иностранных журналах, F-16 по данному показателю превосходит другие самолеты главным образом на средних и малых высотах.

На следующем графике (рис. 2) нанесены кривые для определения возможных ускорений самолета в зависимости от скорости полета на высотах 0, 3, 6, 9 и 12 км. Зарубежные специалисты подчеркивают, что истребитель F-16A может быстро набирать скорость на малых и средних высотах при полете на дозвуковых скоростях.

Важным качеством самолета, определяющим возможности по ведению ближнего маневренного воздушного боя, считаются его виражные характеристики, в частности угловая скорость и радиус разворота на различных высотах и скоростях полета.

Как видно из левого графика (рис. 3), особенно высокие угловые скорости истребитель F-16A имеет в диапазоне высот 0 - 7000 м, а радиус его разворота в этой области, по оценке западных авиационных специалистов, примерно в 1,5-2 раза меньше, чем у других современных самолетов такого же типа. В американских журналах отмечалось, чти превосходство F-16A при маневрировании особенно заметно на малых и отчасти на средних высотах, на больших же какого-либо преимущества перед другими истребителями он почти не имеет, а многим из них даже проигрывает, особенно при полете с большой скоростью.

По мнению иностранных экспертов, достичь столь высоких летных характеристик на истребителе F-16 удалось за счет некоторых конструктивных решений, в частности внедрения системы автоматического изменения кривизны профиля крыла, наличия передних наплывов по обеим сторонам фюзеляжа от кабины до передней кромки крыла, компоновки кабины и органов управления самолетом.

Существуют четыре кривизны профиля крыла, которые автоматически устанавливаются для следующих режимов полета: разбега при взлете и пробега при посадке (передняя кромка крыла отклоняется на 2° вверх, а закрылки - на 20° вниз); набора высоты и захода па посадку (на 15 и 20° вниз соответственно); крейсерского полета на большой скорости (то и другое на 2° вниз); маневрирования на малых скоростях (передняя кромка крыла отклонена на 25 вниз, а закрылки остаются в нейтральном положении).

За счет передних наплывов при полете самолета с большими углами атаки образуются сильные завихрения воздушного потока, огибающие поверхности крыла и хвостового оперения. В результате этого, согласно заявлению его создателей, увеличивается подъемная сила, уменьшается бафтинг и повышается путевая устойчивость.

Кабина пилота приспособлена для управления работой всех бортовых систем во время маневрирования самолета с большими перегрузками. Ручка управления самолетом расположена не в центре, а сбоку, на правом пульте. Это позволяет использовать пространство между коленями пилота для размещения выдвигаемой панели отображения информации, включающей следующие индикаторы: радиолокационный или электронно-оптический, угла атаки и вертикальной обстановки. Для удобства управления, особенно при полетах с большими перегрузками, на кресле летчика установлен регулируемый подлокотник, а впереди него из борта самолета выдвигается упор ("подручник").

Величина и интенсивность отклонения самолета по крену, тангажу и курсу зависит от силы, прикладываемой к ручке и педалям управления, а не от амплитуды их перемещения. При снятии силы давления на ручку движение самолета вокруг его осей немедленно прекращается.

Для обработки сигналов и выработки команд управления на истребителе есть ЭВМ. Передача команд от органов управления к исполнительным механизмам и сигналов обратной связи осуществляется по электрическим проводам. Кроме решения основной задачи, ЭВМ применяется для введения ряда ограничений на маневры самолета, чтобы предотвратить потерю управления им. Основные из них накладываются на параметры вращения истребителя вокруг поперечной и нормальной осей. Например, она не позволяет пилоту при маневрировании превышать значение допустимой перегрузки 9 или устанавливать угол атаки более чем 25,3° независимо от того, как сильно он давит на ручку управления.

 
Рис. 3. Графини виражных характеристик истребителя f-16 в зависимости от высоты и скорости полета (слева - скорость разворота, град/с; справа - радиус разворота, км)
 
Рис. 4. Углы обзора воздушного пространства из кабины истребителя F-16А (слева); сектора обзора и слежения за целью с помощью бортовой РЛС (справа): 1 - по горизонту и а верхней полусфере, 2 - при наблюдении за нижней полусферой
 
Рис. 5. Вариант воздушного бон истребителя F-16B с учебно-тренировочным самолетом T-38 на больших высотах (последний находился с превышенном)
 
Рис. 6. Воздушный бой истребителя F-16В с истребителей-бомбардировщиком F-105, летящем на малой высоте относительно атакующего
 
Рис 7- Атака истребителем F-16В цели (самолет T-38). находящейся с приниженном, из положения "дежурство в воздухе"

В целом оценивая систему управления самолетом, иностранные специалисты считают, что благодаря ей летчик может полностью использовать маневренные характеристики машины, обеспечивая в то же время безопасность полета. Это, по их мнению, снимает с него значительную часть психологической нагрузки - при маневрировании он не боится потерять управление самолетом.

Важным фактором для ведения ближнего воздушного боя является хороший обзор летчиком воздушного пространства (рис. 4). На истребителя F-16 ото достигнуто за счет установки каплеобразного, выступающего в стороны фонаря, не имеющего металлического каркаса.
Успех в воздушном бою, как подчеркивалось в зарубежной печати, зависит не только от летных характеристик, ио и от возможностей оружия и системы управления им.

Истребитель F-16 в соответствии со своим основным предназначением вооружен 20-мм пушкой "Вулкан" (боезапас 500 патронов) и УР ATM-9L "Сайдвнндер" с ИК головкой самонаведения, В систему управления оружием входят: импульсно-доплеровская РЛС (работает в диапазоне 8-10 ГГц), система отображения данных на фоне лобового стекла, пульты управления УР и пушкой.

При обзоре воздушного пространства бортовая РЛС самолета может работать в импульсно-доплеровском и импульсном режимах излучения. Первый используется при  поиске цели, находящейся ниже истребителя F-16 (Down look), то есть на фоне отраженных от земли сигналов, а второй - при поиске цели, летящей выше него (Up look), если отсутствуют помехи (при наличии последних применяется тоже импульсно-доплеровский режим). Перед атакой цели летчик переводит станцию в режим "ближний воздушный бой" (Dog fight). В этом случае РЛС ведет поиск в поле зрения индикатора системы отображения данных па фоне лобового стекла (20х20°) и автоматически захватывает ближайшую цель. Данные о ней (дальность, азимут, угол места, угловые скорости) вводятся в ЭВМ. Результаты расчетов, необходимые для прицеливания и открытия огня, отображаются на вышеупомянутом индикаторе*.

По мнению американских специалистов, основным видом применения истребителя F-16 считается одиночный маневренный воздушный бой. В зарубежной печати приведены примеры ведения опытных одиночных воздушных боев двухместного самолета Р"-16В (имеет примерно такие же характеристики, как истребитель F-16A) с одиночными воздушными целями в трех различных ситуациях, а именно: с целью, летящей на большей высоте, чем истребитель, ниже его и атака "противника" из положения "дежурство в воздухе".

В первом случае истребитель F-16B шел на высоте 9300 м, а "противнике - учебно-тренировочный самолет Т-38 - летел ему навстречу на высоте 1J. 400 м. Летчик истребителя обнаружил самолет "противника" с помощью бортовой РЛС на дальности 64 км, однако вскоре станция вышла из строя. Когда истребитель прошел подТ-38, пилот последнего ввел свою машину в правый разворот с целью выхода в заднюю полусферу самолета F-16B и, используя запас высоты, атаковать его. Однако летчик истребителя, используя преимущества своего самолета, сделал крутой правый разворот с набором высоты, вышел в заднюю полусферу "противника" и таким образом закончил "бой" в свою пользу (рис. 5).

В другом случае "противник" (за него выступал истребитель-бомбардировщик F-105) летел на высоте 300 м навстречу истребителю F-16B (высота полета последнего 2100 м), РЛС которого работала в режиме "обзор нижней полусферы". Обнаружив цель, летчик истребителя внимательно следил за ней. И когда цель, пройдя траверс, начала разворот влево с набором высоты, он ввел свой самолет в крутой левый разворот со снижением и перегрузкой 8. Хорошая видимость позволяла пилоту самолета F-16B постоянно видеть истребитель-бомбардировщик. В то время как "противник" развернулся на 135е, истребитель успел сделать разворот на 180°, затем (уже после поворота на 270°) вошел в зону прицельного пуска ракет, а чуть позднее оказался на дальности стрельбы из пушки (рис. 6).

Атака из положения в дежурство в воздухе" развивалась следующим образом (рис. 7). Выполняя полет в зоне, летчик истребителя F-16B заметил, что ниже его на несколько тысяч метров в противоположном направлении пролетел самолет "противника" (Т-38), и быстро ввел свою машину в левый разворот (со снижением). Пилот самолета "противника" начал выполнять оборонительный маневр - крутой левый вираж на форсаже. Однако вираж истребителя F-16B был настолько крутым, что через несколько секунд он вышел в заднюю полусферу атакуемой цели на дистанцию прицельного огня.

Некоторые иностранные военные специалисты отмечают, что в приведенных выше примерах экипажу истребителя F-16B не представляло большого труда выиграть воздушные бои, так как они проводились в простых метеорологических условиях и с самолетами Т-38 и F-105, имеющими значительно худшие маневренные характеристики. Поэтому, по их мнению, вопрос о боевых возможностях истребителя F-16 при борьбе с самолетами противника, имеющими даже близкие с ним данные, остается открытым.

Как сообщалось в зарубежной печати, в настоящее время в ВВС США проводятся  тренировки летчиков самолетов F-16 по ведению одиночных, а иногда и групповых воздушных боев с более современными тактическими истребителями, характеристики которых якобы близки к данным боевых самолетов ВВС стран Варшавского Договора. Чаще всего за противника выступают истребители F-5E из состава специально сформированных эскадрилий так называемых "агрессоров". В большинстве боев, по данным западной прессы, успех сопутствует самолетам F-16. Однако некоторые американские специалисты считают, что истребитель F-5E может выиграть бой, если его пилот будет иметь такой же уровень подготовки, как у летчиков истребителей F-16.

Изучая опыт испытательных полетов и проведенных учебных воздушных боев, американские эксперты выявили следующий существенный недостаток у истребителя F-16: его система оружия позволяет вести бой только в простых метеорологических условиях. Это связано с тем, что бортовая РЛС самолета имеет малую дальность действия, плохую помехозащищенность и низкую разрешающую способность. В связи с этим фирма "Вестингауз" занимается модернизацией РЛС. В частности, на ней устанавливаются программируемый цифровой процессор и более мощный передатчик. Фирма "Хьюз" переделывает созданную для истребителя F-18 РЛС AN/APQ-65, чтобы ее можно было использовать на самолете F-16. Новое оборудование намечается устанавливать на истребителях F-16, начиная с 651-й машины. Кроме того, они будут оснащаться УР средней дальности стрельбы (разрабатывается по программе AMRAAM - Advanced Medium Range Air-to-AirMissik).

* Подробнее о режимах работы бортовой РЛС самолета F-16 и её связи с другими элементами системами управления оружием см. "Зарубежное военное обозрение", 1079, №9 с. 48-50 - ред

Зарубежное военное обозрение 1981 №1 с. 79-81

 

Категория: Вооружение | Добавил: pentagonus (17.03.2013) | Автор: Полковник-инженер запаса Л. Андреев

Просмотров: 4862 | Рейтинг: 5.0/1 |
Всего комментариев: 0

avatar


Copyright MyCorp © 2016

Рейтинг Военных Ресурсов