Главная Pentagonus Регистрация

Вход




Приветствую Вас Гость | RSS Вторник, 21.01.2020, 09:48
Ключевые слова
Чак Егер, Миг-15

Ключевой партнёр
Академия военных наук РФ
Академия военных наук РФ

Категории каталога
Структура [141]
Боевые операции [55]
Личный состав, подготовка [91]
НИОКР [205]
Вооружение [220]
Техническое обеспечение [197]
Стратегия и тактика [128]
Форма, знаки различия, награды [7]
ТТХ [13]

Поиск


Наш опрос
Готовы ли ВС США к новой войне?
Всего ответов: 10
Статистика

Rambler's Top100

Онлайн всего: 10
Гостей: 10
Пользователей: 0

Top secret


Translate.Ru PROMT©
Главная » Статьи » ВВС (Военно-воздушные силы) » Техническое обеспечение

Летая лучше чем русские
HTML clipboard

Летая лучше чем русские

Ч. Егер

14 октября 1997 г. на авиабазе Эдварде в Калифорнии 74-летний бригадный генерал ВВС США Чак Егер (Chack Yeager) разогнал свой F-15 до М=1,06, повторив то, что совершил здесь ровно 50 лет назад на ракетоплане Белл Х-1, когда впервые в истории преодолел звуковой барьер. Один из самых известных летчиков Америки, Егер накануне своего 75-летия любезно предоставил "АиВ" право впервые на русском языке напечатать отрывки из его "Автобиографии"* и прислал помещенное здесь фото. Работающий сейчас в Лондоне Игорь Д.Бабенко (которому, кстати, принадлежит идея этой публикации) сделал перевод двух глав из книги, в которых генерал выражает свое отношение к советской авиации. Журнальный вариант этого перевода мы и публикуем. Как нетрудно заметить, манера, в которой Егер ведет свой рассказ, не отличается строгостью изложения фактов, поэтому "АиВ" обратился к одному из участников описываемых событий генерал-лейтенанту авиации в отставке С.А.Микояну с просьбой сделать необходимые комментарии. Воспоминания Степана Анастасовича приведены сразу за текстом Егера. Редакция "АиВ" сердечно благодарит обоих генералов и надеется, что в совокупности их воспоминания дают достаточно полное представление о происшедшем.

Эпизод I.
База ВВС США Кадена, Окинава, февраль 1954 г.

Я стою на крыле русского МиГ-15 и, перегнувшись через борт, устанавливаю чеку на пиропатрон катапульты. Льет дождь, а я одет только в летный комбинезон. Вода заливает мне глаза, мешая найти отверстие для контровки. Я весь дрожу, чувствую себя разбитым и пребываю в мрачном настроении, понимая, что в последние несколько дней мог запросто сломать шею. Я летаю на первом МиГ-15, который мы смогли заполучить, летаю по полной программе в любой момент, когда это возможно, но все же теряю дни из-за тропического циклона, который стоит над этим чертовым островом уже неделю. Штормовой ветер, дождь и низкая облачность вместе с незнакомыми приборами в необычной метрической системе на незнакомом самолете - все это раздражает меня. Но я должен узнать МиГ-15 лучше всех, летая на нем выше и быстрее, чем любой русский пилот. Полеты на МиГе были наиболее ответственным заданием, которое я когда-либо получал. Этот противоречивый самолет убил много своих пилотов. Мы изучаем его, не имея достаточно времени. Генерал Альберт Бойд, начальник Летно-испытательного центра ВВС США, которого мы называем Старик, постоянно толкает меня на край - споры потом. Он может потерять меня и знает это.

Старик привез меня и Тома Коллинза, другого летчика-испытателя, на этот остров в Тихом океане, потому что северо-корейский пилот Ким Сок Хо перегнал к нам свой МиГ-15, за что получил 100 тысяч долларов в награду. Нашим заданием было провести полную программу испытаний: определить его скорость, скороподъемность, дальность, маневренность. МиГи воевали в Корее против наших "Сейбров", и аналитики ожидали эти данные, чтобы выработать наилучшую тактику воздушного боя.

Вертикальная белая линия накрашена по центру приборной доски. Лейтенант Хо, который находится здесь, объясняет, что при сваливании в штопор, мы должны поставить ручку напротив ее. Если самолет не выйдет через три витка (он показывает три пальца), тогда "вы уходите" - он говорит и делает легкий удар рукой, изображая катапультирование. МиГ не может выйти из штопора и, вероятно, из-за этого корейцы потеряли больше пилотов, чем от американских пушек. Значит, испытания на штопор будут под большим запретом. Но я все-таки попробовал одну вещь -намеренно свалил эту сучку с выпущенным шасси на высоте 30 см над полосой. Никакого предупреждающего сигнала, ничего. Самолет просто перестал лететь и плюхнулся на бетон.

МиГ - довольно хорошая боевая машина, но ей не хватает современной американской технологии. Он склонен к неожиданным колебаниям по курсу и тангажу, имеет вшивую герметизацию. Особое замечание лейтенанта Хо - не включать аварийный топливный насос. Это может вызвать взрыв и оторвать хвост самолета. Северокорейцы потеряли четыре или пять истребителей из-за этого. Знаете, это был примитивный летающий капкан, и никто бы не удивился, если бы я погиб.

Я почти закончил контрить катапультируемое сиденье, когда кто-то тронул меня за плечо. Я обернулся и увидел генерала Бойда. "Чак, - сказал он, - спустись на минутку. Здесь находится кое-кто, с кем я хочу тебя познакомить". Я подошел с ним к штабному автомобилю, в котором увидел генерала с четырьмя звездами. Это был Джек Кэннон, командующий ВВС наТихом океане. Генерал Бойд представил меня.

- Что вы, черт побери, делаете здесь, майор? - спросил Кэннон.

- Устанавливаю пиропатрон в катапультируемое сиденье.

- Всемогущий Бог, что, разве у вас нет людей для этого?

- Генерал, техники говорят, что они недостаточно подготовлены для пиротехнических операций. Я знаю ровно столько, сколько и они в этом деле, но моя задница находится на этом сиденье, и я не хочу ею рисковать.

- Мы привезли сюда из Штатов много высокооплачиваемых техников, и я не могу понять, почему летчик-испытатель под дождем делает эту работу, - Кэннон нахмурился.

- Потому, что я хочу остаться живым, генерал.

О дальнейших событиях рассказывает генерал-майор Бойд:

"Летные испытания русского МиГа показали, на что способен Чак. Это была очень опасная работа - летать в такую ужасную погоду. В первый день Коллинз и Егер бросили монету, чтобы решить, кто полетит первым. К досаде Чака, Том выиграл. Мы знали, что МиГ имеет хорошую скороподъемность, но не знали точно его потолок. Том набрал 48 тысяч футов (14630 м - ред.) и начал задыхаться из-за плохой подачи кислорода. Когда он возвратился, мы начали обсуждать, что делать. Чак сказал, что он думает набрать большую высоту. Я разрешил ему попробовать при условии, что буду сопровождать его на "Сейбре", и, если замечу какие-либо признаки кислородного голодания, мы немедленно начнем снижаться.

Мы набрали 51 тысячу футов (15545 м - ред.), что является потолком для "Сей-бра", а Чак продолжал набор. Возможно, он потреблял значительно меньше кислорода, чем Коллинз. Чак достиг 55600 футов (16950 м - ред.), и МиГ мог лететь на этой высоте без проблем. Боже, это было изумительное достижение.

Мы очень быстро поняли, что наш "Сейбр" был значительно лучшим самолетом - он превосходил МиГ оборудованием и системой вооружения. Однако и МиГ имел некоторые преимущества - лучшая скороподъемность, выше потолок, быстрее разгон. В результате наших испытаний мы выработали рекомендации для строевых летчиков: проводить встречи с МиГами на скоростях не ниже М~0,8, что сводит на нет преимущество русского истребителя в ускорении.

Было много боевых летчиков, которые считали, что МиГ может достичь сверхзвуковой скорости. Мы решили доказать, что это невозможно. Егер выполнил эту опасную, как ни одна другая до сих пор, задачу. Я сказал: "Хорошо, Чак, мы наберем 50 тысяч футов и вместе начнем снижение. Я буду по радио диктовать Мах потому, что наши приборы, возможно, более точные". Черт побери, мы знали, что МиГ может потерять продольную управляемость на больших числах Маха. Русские установили систему автоматического открытия воздушных тормозов при М=0,94. Управляемость могла восстановиться только на высоте 18 тысяч футов, где воздух достаточно плотный. Я рассчитывал на инстинктивные способности Егера чувствовать опасность. "Чак, это опять большой риск, и я не буду обвинять тебя, если не хочешь делать это." Он ответил: "Не для этого, сэр, я, черт побери, мучился с этими пиропатронами в катапульте".

Итак, мы взлетели, набрали 50 тысяч футов и начали пикировать вертикально. МиГ начал трястись, как сумасшедший, элероны потеряли эффективность на скорости М=0,98. Я чертовски уверен, что ни один из русских летчиков-испытателей не достигал когда-либо таких скоростей на этой штуке. Управляемость начала возвращаться на высоте 16 тысяч, и самолет вышел из пикирования на 12 тысячах в середине штормовой облачности. Мы закончили этот наиболее опасный эксперимент совместной посадкой в слепящем сплошном дожде. Генерал Кэннон только удивлялся, как мы смогли провести тщательные испытания МиГа в таких ужасных условиях.

В наш последний день на Окинаве произошел забавный инцидент между Чаком и двумя военными летчиками, перегнавшими из Кореи "Сейбр", который мы использовали для сопровождения. Один из них, подполковник, спросил Чака, почему мы не провели воздушный бой между МиГом и F-86. Егер ответил, что результат боя в большей степени зависит от пилота, чем от характеристик самолета. Подполковник не поверил. Тогда Чак спросил, не хочет ли он поучаствовать в поединке на МиГе, а он, Чак, полетит на "Сейбре". Тот согласился. Чак проинструктировал его в кабине, и они взлетели. Чак легко сел на хвост МиГу и как будто приклеился. Они приземлились и поменялись самолетами. Все повторилось, Чак немилосердно "полировал хвост" своему "противнику". После посадки подполковник выглядел очень сконфуженным. "Я никогда не думал, что так много зависит от летчика," - сказал он. Чак с улыбкой ответил: "Более опытный пилот всегда начистит вам хвост независимо от того, на чем вы летаете - это же так просто". Этот подполковник стал известным среди летчиков, так как история его боя с Егером широко распространилась. Но он проиграл лучшему пилоту из всех, кого я когда-либо знал."


Мы возвращались домой на большом четырехмоторном С-124, который Старик, как обычно, пилотировал, позволив мне сесть на правое сиденье. Мы прилетели сначала в Японию, где Он сделал доклад о МиГ-15 на собрании командиров полков, размещенных в Южной Корее и на Тайване. Затем мы направились домой ознакомить генерала Ле Мея. Мы сидели в кабине семнадцать часов, пересекая Тихий океан и болтая о летных делах. Он спросил, удовлетворит ли меня командование эскадрильей, когда я закончу мою испытательскую карьеру. "Генерал, - ответил я, - мои чемоданы готовы." "Хорошо, Чак. Я думаю, Вы можете получить то, что хотите." Через несколько недель после возвращения на Эдварде мне позвонил полковник из Пентагона и сказал, что я могу занять должность командира истребительной эскадрильи в Германии. Он почти извинялся, объясняя, что пентагоновские медные бляхи решили отстранить меня от экспериментальной работы прежде, чем теория вероятности прихлопнет меня. Я только усмехнулся: "Полковник, вы предоставляете мне принять самое легкое решение в жизни". Никогда я не видел свою жену Глэннис более счастливой, чем когда сказал ей о переезде в Германию. Мы прожили семь лет в пустыне, и теперь трудно было поверить, что неделя на Окинаве стала для меня лебединой песней летчика-испытателя.

Эпизод II.
В Москву с Джеки

В 1959 г. Джеки Кокран** была избрана Президентом Международной Авиационной Федерации (FAI), очередное ежегодное заседание которой было запланировано в Москве. Джеки решила лететь туда на своем двухмоторном самолете Локхид "Лодстар", который купил ей несколько лет назад муж Флойд.

Я поднимался в воздух с Джеки несколько раз. Поскольку она никогда до этого не летала так далеко, то попросила меня быть вторым летчиком и штурманом. Итак, Джеки атаковала начальника штаба, и я получил разрешение лететь с ней в Россию на особых условиях. В ВВС подумали, что это редчайший случай, когда опытный военный летчик может что-либо разнюхать там. Они прочитали мне краткую лекцию по разведке, снабдили аэронавигационными картами и схемами, дали фотоаппараты с длиннофокусными объективами и кучу фотопленки. Изображая Джеймса Бонда, я оделся в гражданскую одежду и получил гражданский паспорт, надеясь сойти за гражданского летчика, нанятого Джеки на работу. Я встретился с ней в аэропорту Ла Гардия. Она никогда не путешествовала налегке, но сейчас превзошла саму себя. Нашими пассажирами стали ее личный секретарь, горничная и парикмахер, а также женщина из Государственного Департамента в качестве переводчика. Багажное отделение было переполнено. Я с трудом протиснулся на место правого летчика и только покачал головой. Самолет должен был весить столько же, сколько В-52, однако она сумела оторвать его с последней плиты полосы, и мы устремились в полуночное небо.

Генерал Томми Уайт, начальник штаба ВВС, разослал всем командирам баз на нашем пути указание помогать Джеки во всем. Мы планировали дозаправиться на острове Преск, штат Мейн, и около двух часов утра я связался с постом управления полетами базы и сообщил им наш позывной. Но вышка запретила нам посадку, и когда я пытался объяснить, что Джеки имеет специальное разрешение, нам ответили: "Конечно, ЛанаТорнер его тоже имеет". Я предложил Джеки продолжать снижение и сообщил на вышку: "Аварийная ситуация, вы не можете отказать в посадке терпящим бедствие". Черт возьми, мы были почти без топлива! В ответ вышка заявила, что, если мы попытаемся садиться, они выключат огни на полосе. Джеки схватила микрофон: "Это говорит Жаклин Кокран, я сажусь".

Когда мы остановились, самолет окружила военная полиция и под конвоем отвела нас в штаб. Наконец прибыл полковник, командир базы, который, по-видимому, не читал своей почты, так как имя Джеки ему ничего не говорило. "Вы, граждане, должны покинуть базу немедленно, - сказал он. - Эта база закрыта для любых гражданских полетов". Я ожидал от Джеки взрыва, но она удивила меня. Вежливо улыбнувшись, спросила: "Сэр, могу ли я просить вашего разрешения позвонить, я заплачу". Полковник кивнул, и Джеки начала набирать номер. Было два тридцать ночи. Она сказала: "Томми, извини, что разбудила, я только что приземлилась на вашей базе на острове Преск и встретила идиотский прием. Да, сэр, он стоит рядом со мной". Она передала трубку полковнику. Я никогда до тех пор не видел человека, который бы разговаривал по телефону, стоя по стойке смирно. Его лицо стало белым, как мел, и он только повторял "Да, сэр" снова и снова, а молотилка на том конце провода продолжала работать. Когда он повесил трубку, то выдавил жалкую улыбку и сказал: "Мисс Кокран, вы можете получить на этой базе все, что вам нужно, или все, что вы пожелаете, включая и эту базу". Джеки расписалась за топливо и положила на стол пять баксов за кофе, который мы выпили. Так началось наше путешествие.

После трех полных суеты дней в Испании, где Джеки поили и кормили как Президента ФАИ, на четвертый день мы прибыли в Югославию. Далее наш путь лежал в Венгрию - за железный занавес. Коммунисты оказались очень недоверчивы и, чтобы мы не залетели куда не надо, в Белграде дали нам русского штурмана, но мы были готовы к этому. Он уселся на место второго пилота и, когда наши колеса оторвались от бетона, я вышел из кабины и запер за собой дверь. Мы установили гирокомпас у Джеки на заданный курс и летели по дуге большого круга. На моей карте были нанесены все их аэродромы, а курс я мог контролировать по главному гирокомпасу в хвосте самолета. Мне удалось сделать прекрасные снимки авиабаз с МиГами на них.

Когда мы пересекли границу Советского Союза, мысли о фотографировании вылетели из моей головы. Погода стала столь дрянной, что самолет с трудом удавалось удерживать в воздухе. Над Карпатами началось обледенение, и наш штурман приобрел зеленоватый цвет. Мы летели по его чертовому флайт-плану на Киев. Из-за ужасной погоды я не мог связаться по радио с этим городом и начал думать, что начальники русского штурмана специально послали нас в эту ловушку и ожидают найти обломки. Джеки была занята пилотированием, а я изучал схему захода в Киеве. Английский нашего штурмана соответствовал чертовой погоде, но он схватил карту и пальцем начал показывать мне куда лететь, хотя там на карте не было никаких трасс. Ситуация не располагала к спорам, и мы взяли предложенный курс. Джеки снижалась в сплошных черных тучах, дождь заливал стекло, нас немилосердно болтало. Боковой ветер достигал 40 миль в час, но старушка Джеки мастерски приложила самолет на одно колесо в самом начале травяного поля. Русские, должно быть, очень удивились, что нам удалось сесть. Было похоже, что эта полоса не использовалась со времен второй мировой войны. Их парень на борту выглядел более радостным, чем наши девочки в пассажирской кабине, когда Джеки подрулила к маленькому ангару и выключила двигатели. После этого она достала губную помаду, попудрила нос и поправила прическу. Она всегда выходила из самолета с таким видом, как будто только что была у парикмахера.

Джеки панически боялась, что русские украдут меня, как только узнают, кто я такой. Флойд посеял в ней эту мысль, как-то упомянув, что оченьудивлен решением военных отпустить меня. Ведь как летчик-испытатель и командир эскадрильи я знал очень много. "Черт бы их побрал, -сказала она, когда несколько русских в военной форме подошли к нашему самолету. - Я не дам вам исчезнуть из моего поля зрения". Но на следующий день, когда мы прибыли в Москву, Джеки после приземления как ветром сдуло. Окруженная цветами и официальными лицами, она испарилась. У нас забрали паспорта. Наш "Лодстар" куда-то укатили, и мы не видели его все три недели, пока не собрались улетать обратно. Между тем, русские создали вокруг Джеки много шумихи, а она держала их в постоянном напряжении, меняя расписание приемов, заказывая непредусмотренные обеды и ужины. Мне было легко оставаться незамеченным в этой суете.

Русские обнаружили, кто я такой, во время официального банкета в Кремле. Весь цвет их авиации присутствовал там. Я сидел напротив полковника Микояна, чей брат Артем был конструктором МиГов и чей отец Николай был министром иностранных дел.*** Старина Сергей Микоян услышав, как кто-то сказал "Мистер Егер, передайте, пожалуйста, водку", спохватился: "Егер, летчик-испытатель?" Я подтвердил это с радостью - к тому моменту я так устал бесцельно таскаться за Джеки, что начал желать, чтобы меня украли, если это будет интересно. Микоян стал очень оживленным и познакомил меня со своими спутниками, в том числе с Андреем Туполевым, знаменитым конструктором бомбардировщиков. "Мы должны встретиться и поговорить о многом", - сказал на прощание Микоян.

На следующий день русские прислали за мной машину и повезли к месту встречи рядом с большим ледяным катком недалеко от Кремля. Мы оказались в большой комнате с длинным столом. Напротив каждого стула стояли бутылки с квасом. Микояна сопровождали двое парней - коллеги, как он их представил. Через каждые пятнадцать минут один из них уходил якобы в туалет, хотя я уверен, что они ходили менять пленку в магнитофоне. К моему удивлению, Микоян очень много знал обо мне, даже об испытаниях МиГ-15 на Окинаве. Я сказал ему: "Эй, когда я пикировал на этой штуке, то очень жалел, что вы, ребята, не догадались поставить управляемый стабилизатор". Он улыбнулся: "О Боже, неужели вы действительно пикировали на нем? Каждый раз, когда его нос опускается, мое сердце готово остановиться".

Мне было очень интересно понять, почему русские летчики-испытатели имеют такой маленький налет в сравнении с кем-либо, подобным мне, кто летает когда угодно и на чем угодно. Их налет не составлял и десятой части моего. Старина Микоян был на удивление хорошо осведомлен о наших новых самолетах и их оборудовании. Он знал, например, что я командую эскадрильей F-100, и начал выкачивать из меня их характеристики, но в ответ услышал только то, что уже публиковалось в "Ави-эйшн Уик". Он очень настойчиво пытался узнать что-нибудь об F-104, нашем новейшем истребителе, способном достичь 2 Маха. Этот проныра даже знал, что я уже проводил его войсковые испытания. Я сказал ему: "Полковник, поскольку я уже попал в вашу страну, как насчет возможности полетать на вашем новом МиГ-21?" Он засмеялся: "Полковник, я готов предоставить вам эту возможность в обмен на полет на вашем F-104". Его очень интересовало, как нам удалось справиться с помпажом двигателя. По тону, которым он это спрашивал, я понял, что их инженеры еще не решили этой проблемы, и я не собирался сообщать ему, какой выход нашли наши. Мне стало жаль его за эти попытки. Когда мы расстались, я еще раз проанализировал, не вывернул ли свои карманы наизнанку и не выболтал ли случайно чего-то ценного. Я был уверен, что нет, и это подтверждал невеселый вид двух строгих парней, сопровождавших Микояна.

Мне так и не удалось полетать ни на одном из их военных самолетов. Туполев и Микоян организовали обед в мою честь, и много их ведущих летчиков и верхушка ВВС были на нем. Разговоры между летчиками во всем мире одинаковы, многие из этих парней воевали против Германии на самолетах, полученных по ленд-лизу, в том числе на Р-39. Мы рассказывали друг другу различные истории о полетах на этой машине, и они были в восторге от моих сотен часов налета на ней.

Джеки получила заверения, что вопрос о нашем полете через Сибирь на Алеутские острова и далее на Аляску почти решен. Она хотела попасть в Калифорнию на свое ранчо именно этим путем, который короче на три тысячи миль. Однако время близилось к отлету, а русские меняли свои решения. Джеки напоминала старую разъяренную тигрицу, когда она разговаривала с несколькими советскими генералами высокого ранга. Я начал нервничать. Гражданские не могут кричать на генералов и называть их идиотами. Я схватил ее за руку, отвел в сторону и прошептал: "Заткнись, черт побери, пока они не послали тебя не через Сибирь, а в Сибирь!" В итоге они разрешили нам возвращаться через Румынию, наверное, чтобы побыстрее избавиться от нас. Когда мы прибыли в аэропорт, самолет был окружен толпой людей из КГБ. Они даже открывали некоторые панели снаружи, я думаю, в поисках спрятанных беглецов, но мои фотоаппараты и пленки не нашли.

Через несколько дней при полете в Софию мне удалось сделать прекрасные снимки МиГов на одной авиабазе, и в тот же вечер я встретил большинство летчиков с этой базы в доме нашего дипломата. В тот вечер я понял, что пьяный дипломат хуже геморроя. Этот парень, пытаясь подпоить русских, напился сам и понес чепуху. Он сказал им: "Я видел, как вы летаете, ребята, и скажу вам, что вы слабаки. Полковник Егер может одним махом шестерых таких прихлопнуть как мух". В ответ эти летчики поставили свои стаканы и вышли, не сказав ни слова. И я не обвиняю их. Этот парень был абсолютный дурак и испортил нам вечер, который мог бы стать интересным.

На следующий день Джеки оказалась на волосок от тюрьмы. Она решила лететь в Турцию, но болгары и турки не очень-то ' похожи на любящих братьев. Болгарский маршал авиации сказал ей: "Вы не можете лететь отсюда в Турцию, они не дадут вам разрешение". Тогда Джеки взяла телефонную трубку и набрала номер начальника штаба турецких ВВС, своего приятеля, и сказала: "Пожалуйста, скажите этим идиотам, что я могу лететь в вашу страну откуда угодно". К сожалению, маршал понимал английский и не собирался стерпеть от богатой американки то, что не стерпел бы от собственной жены. Думаю, будь у него пистолет, он бы застрелил Джеки. Маршал прохрипел: "Мадам, в вашем распоряжении ровно один час, чтобы покинуть эту страну. И вы полетите на Югославию". Нас как будто ветром сдуло.

К тому моменту с нас уже было предостаточно, но у Джеки открылось второе дыхание. Мы направились обратно в Испанию и подлетели к Мадриду поздно ночью, в ужасную погоду. Джеки передала мне управление и вышла в пассажирскую кабину, чтобы успокоить своих спутников: "Не волнуйтесь, лучший пилот мира доставит нас в целости". Я обязан был быть лучшим в ту ночь! Когда мы приземлились, на полосе лежал слой града толщиной шесть дюймов. Возвращаясь домой, мы забрались далеко на север и летели на высоте 10000 футов вдоль кромки льдов. Был ослепительно ясный день, один из наиболее прекрасных дней за всю мою летную жизнь.

Это путешествие с Джеки было очень трудное, со множеством проблем в пилотировании и навигации, но интересное. Когда я возвратился домой почти через два месяца, я сказал Гленнис: "Черт возьми, никогда больше я не полечу с Джеки". Но я всегда так говорил после полетов с ней.

* "Автобиография генерала Чака Егера, написанная им совместно с Лео Янсоном". Издательство "Бантам Бук Инк", 1985 г.

**Жаклин Кокран (Jacgueline Cochran) - известнейшая американская летчица, участник ряда знаменитых перелетов и авиагонок, в т.ч. "Бен-дикс-тропи" (1938 г.), обладатель многих авиационных рекордов, среди которых рекорд скорости, установленный на F-104B 1964 г.

***Все не так. См. у С.А.Микояна. (Ред.)


Степан Микоян:
" Я очень хотел бы верить, что не Егер, а его соавтор ответственен за отклонения от правды"

Прочитав рассказ Егера об испытаниях МиГ-15 и его полете в Москву, а также то, что написал генерал Бойд, я хотел бы сделать несколько замечаний. Во-первых, авиаконструктор Артем Микоян был моим дядей, а не братом. Мой отец, Анастас Микоян, а не Николай, был тогда первым заместителем премьер-министра, а не министром иностранных дел. Меня зовут Степан, а не Сергей. Эти ошибки вполне простительны, но другие более существенны.

Я не знал до нашей встречи о том, что он командует эскадрильей, и был удивлен, что он оставил испытательную работу и перешел в строевую авиацию. Я также не знал, что Егер испытывал МиГ-15 на Окинаве, хотя о самих испытаниях читал в одном авиационном журнале, кажется, "АвиэйшнУик". Я налетал на МиГ-15 различных модификаций несколько сот часов и провел много различных испытаний, поэтому могу авторитетно заключить, что большинство утверждений Егера об этом самолете не соответствует действительности. Он пишет, что я его с удивлением спросил: "О Боже, неужели вы действительно пикировали на нем? Каждый раз, когда его нос опускается, мое сердце готово остановиться". Это звучит смешно, потому что я пикировал на нем десятки раз, в том числе в специальных испытаниях, когда мы выполняли отвесные пикирования с высоты 15000 м до 3000 м, достигая числа М=0,98 (Бойд был "чертовски уверен, что ни один из русских летчиков-испытателей не достигал когда-либо таких скоростей на этой штуке"). Продольная управляемость на нем никогда не терялась. Не было у МиГ-15 "неожиданных колебаний по курсу и тангажу". При предельном числе М действительно терялась эффективность элеронов, но это не представляло опасности, так как встречалось только при крутом пикировании на полном газу. МиГ-15 был довольно простым в пилотировании самолетом, и на нем разбилось летчиков никак не больше, чем на любом другом истребителе.

У наших летчиков никогда не возникало вопроса о недостаточной подаче кислорода на большой высоте. Кстати, потолок МиГ-15 генерал Бойд завысил -на самом деле он составляет около 51000 футов (15500 м), хотя в южных широтах можно набрать высоту по альтиметру, которую указал Бойд, но обычно . полагается ее величину приводить к стандартной атмосфере.

МиГ-15 неохотно срывался в штопор, при этом срыв был нерезкий, с предварительными покачиваниями (кроме срыва на большой высоте и перегрузке). Действительно, в случае ошибочных действий при выводе из штопора, а именно отклонении ручки в сторону против вращения, самолет из штопора не выходил. Поэтому и была нанесена белая полоса по центру приборной доски. При правильных действиях самолет нормально выходил из штопора. Я это делал много раз. Я читал американскую статью о штопоре на F-4 Phantom и понял, что он был гораздо опаснее в этом отношении, чем МиГ-15.

Что касается предупреждения не включать аварийный топливный насос из-за опасности взрыва, то это полная чушь.

Я таких случаев не знаю ни одного. Егер пишет про МиГ-15: "...это примитивный летающий капкан, и никто бы не удивился, если бы я погиб". А как же летали на МиГ-15 тысячи самых обычных летчиков во многих странах в течение трех десятилетий? Хочу привести слова американского летчика, участника боев в Корее, летавшего и на МиГ-15, которые я прочитал в том же журнале. Его спросили, на чем бы он хотел воевать - на "Сейбре" или на МиГ-15. Он ответил, что на МиГ-15, но с прицелом от "Сейбра".

Далее. Я не был ни на каком банкете в Кремле вместе с Егером (может быть, там был мой дядя, Артем Микоян?). На самом деле однажды одного из моих друзей летчика-испытателя Сергея Петрова и меня вызвали к начальнику НИИ ВВС, где мы оба служили, и он сказал нам, что американский летчик-испытатель выразил желание встретиться с советскими военными летчиками-испытателями. Нас выбрали для этой встречи. Затем нас пригласили в 10-е управление Генерального штаба, где провели беседу, но не давали никаких особых инструкций. Мне лишь посоветовали не называть настоящую фамилию из-за высокого положения отца. Я решил использовать девичью фамилию матери - Туманян.

Мы впервые увидели Егера в ресторане московского ипподрома, а не катка. Егер появился в 11 часов утра в сопровождении "представителя Аэрофлота", так он представился (мы оба предполагали, на самом деле он был из КГБ). Петров и я приехали в ресторан раньше и ждали их за столиком на четверых в общем зале. Вначале Егер был несколько насторожен, но когда он понял, что Петров и я действительно летчики, он стал говорить более открыто. Мы беседовали на темы, которые любые летчики затронули бы при встрече с коллегами. Мы не выспрашивали его ни о чем, и, насколько я знаю, не было никаких подслушивающих устройств. Во всяком случае, никто не выходил из комнаты, "чтобы заменить магнитофонную пленку". Егер задавал нам столько же вопросов, сколько мы ему. Я помню, он интересовался, какие топливо и окислитель мы используем для ракетных двигателей, применяем ли мы жидкий кислород. Поскольку я знаю английский, то говорил с ним напрямую, а "представитель Аэрофлота" переводил Петрову.

Мы провели весь день до позднего вечера вместе, катались по Москве на моей автомашине. Из ресторана мы поехали в отель "Советская", где гости из Америки жили. Кто-то сделал "мгновенные" фотографии всех присутствовавших, среди которых был генерал-медик Рандольф Лавлейс (W.Randolph Lovelace). Потом мы поехали в Сокольнический парк. По дороге человек из КГБ, к нашему удивлению, попросил его высадить, когда мы проезжали недалеко от его дома. Мы остались одни - три истинных летчика-испытателя, и разговор стал совсем свободным. У меня сложилось впечатление, что мы понравились друг другу, чувствовали обоюдное уважение, между нами установилось взаимопонимание. Вечер закончился в открытом баре у Каретного ряда, затем мы отвезли Егера в отель. Потом, конечно, нам пришлось написать рапорт о встрече. Никакое командование не могло обойтись без этого, не говоря уже о разведке.

Еще об одном я хотел бы сказать: замечание Егера о том, что наш налет был в десять раз меньше, чем у него. Признаю, на нас произвел впечатление его налет - около 5000 часов. Как он сам сказал, это большой налет для летчика-испытателя даже в США. Наш налет был тогда действительно намного меньше, но не в десять раз. Он составлял около 2000 часов, частично потому, что мы оба почти не летали во время шестилетнего обучения в Инженерной Авиационной Академии. Кроме того, в отличие от других стран, летное время у нас отсчитывается с момента отпускания тормозов на взлете до окончания пробега, а не с момента запуска двигателя до его выключения. Хотя, конечно, наши летчики летают меньше, чем американские.

Несколько неприятный осадок вызывает заметное в тексте бахвальство, что не свойственно истинным летчикам-испытателям, поэтому хочется думать, что это скорее плод творчества соавтора Егера.

Авиация и время №3 1998 С.40-43

Категория: Техническое обеспечение | Добавил: pentagonus (27.10.2009) | Автор: Ч. Егер

Просмотров: 3730 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

avatar


Copyright MyCorp © 2020

Рейтинг Военных Ресурсов