Управление воздушным движением военной авиации в США

Полковник В. Палагута,
кандидат технических наук, доцент

По мнению американских военных специалистов, будущая война будет характеризоваться массовым применением авиации в широком диапазоне высот и скоростей, в разных метеорологических условиях и в любое время суток. Это неизбежно приведет к существенному усложнению воздушной обстановки в районах полетов и создаст значительные трудности в управлении различными летательными аппаратами. Эффективность действия авиации и безопасность ее полетов в любых войнах во многом будут зависеть от четкости работы служб управления воздушным движением (УВД).

Служба УВД. как об этом сообщалось в иностранной печати, призвана обеспечивать полеты летательных аппаратов в определенных зонах и направлениях, чтобы рационально использовать воздушное пространство, содействовать успеху выполнения задач экипажами и не допускать столкновений в воздухе. В прошедших локальных войнах небоевые потери самолетов и вертолетов из-за отсутствия или слабого контроля за их полетами со стороны наземных служб оказались сравнительно большими.

Поэтому не случайно в настоящее время в США и других капиталистических странах большое внимание уделяется развитию сил и средств управления воздушным движением в соответствии с требованиями ведения современных войн. К этим требованиям иностранные военные специалисты относят, в частности, непрерывность и устойчивость управления в любой создавшейся обстановке, а также единое руководство полетами военных и гражданских летательных аппаратов.

Судя по сообщениям зарубежной печати, на континентальной части США "имеется единая система управления воздушным движением военных и гражданских самолетов. Она является составной частью национальной воздушно-космической системы управления, контроля, навигации и связи (NAS - National Airspace System).

В мирное время единым органом, отвечающим за УВД над континентом США, является федеральное управление гражданской авиации (ФУГА). Оно контролирует полеты гражданских самолетов на трассах и в районах аэропортов, а также перелеты военных самолетов на маршрутах, проходящих по зонам ответственности гражданских органов УВД. О таких перелетах этим органам сообщается заранее. ФУГА на основе заявок, поступающих от командования ВВС, издает специальные бюллетени, рассылаемые на соответствующие центры УВД.

По данным зарубежной печати, основу системы УВД федерального управления гражданской авиации составляют 25 трассовых центров, около 400 КДП аэропортов и более 300 станции обслуживания перелетов, размещенных в 50 штатах, а также на о. Гуам, в Панаме и Пуэрто-Рико.

На трассовых центрах УВД занято до 10400 специалистов, а на КДП аэропортов 9700 человек. Органы УВД федерального управления комплектуются преимущественно из лиц, ранее служивших в ВВС.

За УВД военных самолетов в районах авиабаз, запретных зонах и во время межконтинентальных перелетов отвечает служба связи ВВС. Около 6000 ее специалистов обслуживают более 250 пунктов УВД, разбросанных по всему земному шару. На случай военных действии специалисты ВВС тренируются на трассовых центрах ФУГА. Во время войны во Вьетнаме военным диспетчерам приходилось участвовать в УВД на некоторых из этих центров.

Общий контроль за воздушным пространством над территорией США осуществляет командование воздушно-космической обороны (ВКО) через пять своих оперативных центров. В его задачи входит опознавание летательных аппаратов и принятие мер к нарушителям воздушного пространства, а также по спасению терпящих бедствие самолетов. В зарубежной печати сообщается, что системой УВД пользуются экипажи 2600 самолетов авианосной авиации, 20000 других военных летательных аппаратов и 150 000 гражданских самолетов, включая самолеты частных лиц.

В военное время, как об этом сообщалось в иностранной печати, ФУГА будет подчинено министерству обороны и все службы УВД страны перейдут под контроль командования НОРАД, в состав которою входит и командование ВКО США.

Военные и гражданские органы УВД между собой тесно взаимодействуют. Это взаимодействие заключается в совместном использовании определенных РЛС, обмене необходимой информацией, координации действий по вопросам руководства полетами и т. п.

В интересах ПВО страны в 1974 году был запланирован ряд организационных мероприятий, направленных на упорядочение использования РЛС дальнего действия. В частности, командование ВКО предполагает передать некоторые РЛС ФУГА, другие закрыть, а 43 - использовать совместно. Во всех случаях управление полетами военных и гражданских самолетов будет вестись с раздельных пунктов УВД.

Помимо этого, планируется установить военные РЛС определения высоты на 42 наземных пунктах, принадлежащих ФУГА. Остальные пункты получат информацию о высотах полета через радиотелефонные линии. Эти РЛС должны монтироваться гражданским персоналом, но обслуживать каждую из них будет военная команда из семи специалистов. Ожидается, что к 1978 году все РЛС определения высоты перейдут в распоряжение ФУГА, за исключением четырех, установленных на побережье страны.

Полеты летательных аппаратов над территорией США совершаются эшелонированно по высоте на заданных воздушных трассах, в специальных зонах и в районах аэродромов. При этом существует определенная система приоритетов, по которой внеочередное право полета предоставляется самолетам, выполняющим боевые задачи или следующим с правительственными заданиями, а также воздушным КП, Далее, в порядке очередности, следуют полеты, связанные с тактическими транспортными воздушными перебросками войск и грузов, поисково-спасательными операциями, международными перевозками, обеспечением других родов войск, рассредоточением частей и подразделении и другими нуждами тыла вооруженных сил, а также транспортировками сырья и материалов для промышленности, испытанием авиационной техники и т. д.

По воздушным трассам перелеты совершаются между пунктами базирования самолетов, в зоны учении, испытании и на международные линии. В США существуют воздушные трассы двух типов: внутри-штатные шириной до 16 км, ограниченные высотами полета 250-5400 м, и межштатные. проходящие между высотами 5400-13000 м. Воздушное пространство ниже минимальной высоты является неконтролируемым, в нем обычно выполняются визуальные полеты.

Навигация на трассах ведется с помощью радиомаяков. Полеты самолетов на трассах регулируются трассовыми центрами УВД ФУГА. Поскольку каждый трассовый центр отвечает за обширное воздушное пространство (иногда достигающее 259000 км²), то оно делится на сектора. Военным самолетам зачастую приходится летать вне трасс по специальным коридорам. В этом случае их действия контролируются органами управления авиацией, которые могут быть мобильными.

К специальным зонам относится воздушное пространство, отведенное для учебно-тренировочных полетов и испытании авиационной техники. Такие зоны обычно "нарезаются" над малонаселенной местностью, в местах расположения полигонов или недалеко от авиабаз. Управление движением в этих зонах при необходимости могут вести команды, назначенные в состав местных пунктов управления.

В районах авиабаз (аэродромов) существуют ближние и дальние зоны контроля полетов самолетов. Ближняя зона ограничивается радиусом 9,2 км и высотой 900-1200 м (верхняя граница). Дальняя зона имеет радиус 60-80 км и высоту 3300 м (верхняя граница). В них воздушное движение регулируется КДП. На КДП авиабаз работает персонал эскадрилий службы связи ВВС

Станции обслуживания полетов обеспечивают экипажи самолетов информацией о погоде и об изменениях маршрутов.

В настоящее время, по заявлению иностранных специалистов, служба УВД США находится в стадии совершенствования. Перспективы развития средств системы УВД определяются положениями национальной программы, принятой на десять лет (1970-1980 годы). Разработка столь длительной программы была вызвана непрерывным ростом количества полетов, что приводило к перегрузке и усложнению управления воздушным движением, а также требованиями управления авиацией в будущей войне. В иностранной печати приводились такие данные. В 1973 году в воздушном пространстве США было выполнено 55 млн. полетов, что в два раза больше, чем в 1963 году. В 1980 году число их должно возрасти до 165 млн. Только за пять лет (1965-1970 годы) объем работы центров УВД увеличился более чем на 75%, К 1995 году нагрузка на органы УВД возрастет в 10-15 раз.

Выполнение программы началось в 1970 году установкой полуавтоматических систем на 20 трассовых центрах, охватывающих воздушное пространство 48 штатов, а также на 63 КДП аэропортов. Эту часть программы планировалось завершить в конце 1975 года.

Программа полуавтоматизации трассовых центров УВД получила название NAS Еnrouеe Stage А (фаза А - совершенствование трассовых центров, входящих в состав национальной аэрокосмической системы).

В центрах УВД, расположенных на трассах полета самолетов, устанавливаются ЭВМ типа IBM-9020. с помощью которых решаются следующие задачи, получение и обработка информации с радиолокационных постов, индивидуальное опознавание самолетов, выдача буквенно-цифровых данных о воздушной обстановке на экраны, систематизация планов полетов по секторам и их корректировка в соответствии с фактическим положением в воздушном пространстве, составление графиков движения и распределение их по рабочим местам диспетчеров и т. п.

ЭВМ выдает данные о полете на табло диспетчера каждый раз при входе самолета в данный сектор или при передаче управлении следующему трассовому центру или КДП аэропорта. Любой план полета может быть введен в систему со станций обслуживании или КДП аэропорта. За 15-30 мин до начала полета этот план отображается на табло диспетчера трассового центра. При необходимости диспетчер может изменит" план полета, набрав его данные на клавишном пульте.

Кроме того, благодаря автоматизации сбора и обработки информации, получаемой от РЛС, диспетчер видит на экране индикатора возле отметки самолета цифровые и буквенные обозначения его принадлежности, высоты полета и т. п. Эти данные можно получать только от тех самолетов, которые оборудованы специальной аппаратурой опознавания и определения высоты.

На КДП аэродромов также монтируется система автоматизации сбора и обработки данных PЛC. Она получила название ARTS 3 (Automated Radar Terminal System). С ее помощью на экранах индикаторов возле отметки самолета воспроизводится код самолета, его высота и примерная скорость полета

В настоящее время запланировано добавить к этой системе сигнальную аппаратуру для предупреждения диспетчеров о том, что самолет снизился ниже безопасной высоты полета Услышав звуковой сигнал и увидев мигание определенного знака на табло, оператор предупредит летчика об опасной высоте. В дальнейшем к автоматизированным КДП будут подключаться неавтоматизированные, расположенные от первых на расстоянии до 90 км. Командование ВВС США намерено подключить к этой системе 40 своих КДП.

Существует другая система - ARTS 2, которая в отличие от вышеупомянутой позволяет только распознавать самолет по ответному кодовому сигналу и радиолокационной отметке па экране. Она пригодна для районов с недостаточно развитым воздушным движением. Несмотря на это, ФУГА заказало промышленности 69 комплектов данной системы, причем часть из них планируется установить на военных КДП. По мнению иностранных специалистов, эта система может быть модифицирована.

Что касается станций обслуживания полетов, то для них разрабатывается автоматизированная система передачи данных экипажам. Последним необходимо будет набрать соответствующий номер и прослушать в телефоне запрашиваемую информацию.

В зарубежной печати сообщалось, что американские специалисты рассматривали и другие системы автоматизации процессов УВД, в частности с использованием ИСЗ. Однако пока решено ввести в эксплуатацию вышеупомянутые системы. Спутники же намечается использовать в качестве ретрансляторов информации при межконтинентальных перелетах.

Зарубежное военное обозрение, 1976, №3, с. 50-54