Главная Pentagonus Регистрация

Вход




Приветствую Вас Гость | RSS Среда, 07.12.2016, 00:49
Ключевые слова
SR-71, разведка, U-2, В. Викторов, самолёт-разведчик

Ключевой партнёр
Академия военных наук РФ
Академия военных наук РФ

Категории каталога
Структура [133]
Боевые операции [55]
Личный состав, подготовка [90]
НИОКР [181]
Вооружение [211]
Техническое обеспечение [178]
Стратегия и тактика [120]
Форма, знаки различия, награды [6]
ТТХ [13]

Поиск


Наш опрос
Who is more wise President of the United States?
Всего ответов: 405
Статистика

Rambler's Top100

Онлайн всего: 6
Гостей: 6
Пользователей: 0

Top secret


Translate.Ru PROMT©
Главная » Статьи » ВВС (Военно-воздушные силы) » Личный состав, подготовка

Полёты на высотных самолётах-разведчиках (1977)

Полёты на высотных самолётах-разведчиках

Полковник В. Викторов

О арсенале разнообразных разведывательных средств Пентагона имеются пилотируемые стратегические самолеты U-2 и SR-71, которые входят в состав разведывательного авиационного крыла стратегического авиационного командования ВВС США.

При создании этих двух самолетов конструкторы стремились к том\, чтобы первый имел как можно большую высоту полета, а второй - высоту и скорость. Для этого пришлось пойти на снижение других тактико-технических данных и усложнить процесс пилотирования

Высотный самолет-разведчик U-2. изготовленный фирмой "Локхид", начал поступать в авиационные части в 1956 году. Фирма построила 55 самолетов данного типа. В конструктивном отношении самолет представляет собой моноплан с крылом большого удлинения.

В зарубежной печати приводились следующие тактико-технические данные U-2: экипаж один человек, нормальный взлетный вес 7800 кг, максимальная скорость полета на большой высоте 790 км/ч, практический потолок более 21000 м (по другим сообщениям около 24 000 м), дальность полета примерно 6000 км. Размах крыла 24,4 м, длина самолета 15,1 м, высота 4 м. В фюзеляже установлен двигатель тягой 7650 кг.

Топливные баки вмонтированы в плоскости крыла. Из них топливо перекачивается в небольшой центральный бак, находящийся в фюзеляже, а затем подается в двигатель. Шасси самолета (велосипедного типа) состоит из одной стойки с двумя пневматиками, которая располагается по центру фюзеляжа на уровне передней кромки крыла. В хвостовой части фюзеляжа находится управляемое колесо. Для сохранения устойчивости при рулении под плоскостями устанавливаются стойки с колесами, сбрасываемые после взлета. Законцовки крыла, выполненные из композиционных материалов, предназначены для предохранения крыла в случае его накренения до земной поверхности во время посадки.

Самолет может нести несколько блоков фотоаппаратуры в различных комбинациях; например, два АФА (по одному с каждой стороны фюзеляжа) для перспективной и один для плановой съемок. Фотокамеры могут быть длиннофокусные и широкоугольные. Пленка используется цветная, черно-белая и инфракрасная.

Зарубежные специалисты считают U-2 наиболее экономичным разведывательным самолетом.

Самолет-разведчик SR-71, сконструированный фирмой "Локхид". принят на вооружение в 1966 году. Фирма построила около 30 машин. Самолет представляет собой моноплан с дельтовидным крылом и двухкилевым оперением. На плоскостях установлены два двигателя тягой по 10340 кг (без форсажа). Конструкция самолета выполнена из титановых сплавов.

Иностранная печать публиковала следующие его тактико-технические данные. Экипаж два человека (летчик и оператор). Из своей кабины оператор в случае необходимости может управлять самолетом. Максимальный взлетный вес 77 100 кг, максимальная скорость полета 3220 км/ч (на высоте 24000 м), практический потолок около 24400 м, максимальная дальность полета 4800 км (на высоте 24000 м). Размах крыла самолета 16,95 м, длина 32,74 м. высота 5,64 м.

В зарубежной печати отмечалось, что при полете на большой скорости температура обшивки колеблется от 315° С в носовой части и до 594° С на киле. Б ходе полета на скорости М = 3 длина фюзеляжа увеличивается на 7,5 см.

Разведывательная аппаратура самолета состоит из различных фотокамер, включая АФА для плановой и перспективной съемок, и РЛС бокового обзора. Для фотографирования используется черно-белая, цветная и инфракрасная фотопленка. Кроме того, на самолете имеются средства РЭБ.

Подбор и обучение летчиков для полетов на упомянутых высотных самолетах производится самым тщательным образом. Их отбирают из числа добровольцев. При этом большое внимание обращается не только на классность пилота, но и на его общее развитие, способность быстро и правильно оценивать обстановку и хорошо разбираться в работе сложных бортовых систем.

Кандидаты для полетов на самолете U-2 должны иметь налет не менее 2500-3000 ч на реактивных самолетах других типов. Программа их переучивания начинается с тренировок на учебном самолете Т-33 (тренажеров самолета U-2 нет). В конце подготовки кандидаты сдают экзамены по знанию бортовых систем и особенностям техники пилотирования. После этого летчикам дается восемь полетов на двухместном самолете U-2.

Подход к кандидатам, отобранным для полетов па самолете SR-71, несколько иной. Они заключают первоначальный контракт е министерством ВВС на 4,5 года и переучиваются в течение пяти месяцев.

Летчики-кандидаты должны иметь налет на реактивных самолетах не менее 1500 ч. У принятого проверяется техника пилотирования на самолете Т-38, после чего он допускается к изучению материальной части самолета SR-71. Далее летчик проходит курс обучения на тренажере продолжительностью один месяц (налет 150 ч). Ознакомительные полеты на самолете SR-71 с двойным управлением начинаются после 50 ч тренировок на тренажере. Первый самостоятельный полет на самолете SR-71 обучающийся совершает в паре с опытным оператором. Оператор-новичок допускается к обучению на тренажере после изучения материальной части самолета SR-7I. По окончании наземной подготовки ему дается несколько тренировочных вылетов с опытным летчиком.

Техника пилотирования самолетов U-2 и SR-71 имеет определенные особенности, вытекающие из специфики их конструкций. По рассказам американских летчиков на страницах зарубежной печати, некоторые трудности в пилотировании самолетов возникают при взлете, наборе высоты и приземлении На эти элементы полета обращается серьезное внимание во время тренировок.

Самолет U-2, как подчеркивалось в иностранной печати, прост в управлении на всех режимах полета, за исключением приземления.

Во время подготовки к полету в стратосферу за час до вылета летчик дышит чистым кислородом, чтобы "вытравить" из организма азот, который отрицательно влияет на кровообращение на большой высота.

Взлет самолета U-2 осуществляется обычным образом. Для него взлетная дистанция в зависимости от количества взятого на борт топлива не рассчитывается заранее потому, что он имеет высокую тяговооруженность. Профиль набора высоты летчик выдерживает по указателю приборной скорости.

Пилот управляет самолетом до высоты 13 700 м, после чего включается автопилот. На большой высоте автопилот позволяет точно выдерживать режим полета, который необходимо соблюдать для того, чтобы не выйти за пределы скоростей, обеспечивающих безопасное пилотирование.

При следовании по маршруту по мере выгорания топлива самолет постоянно набирает высоту. Полетное время и пройденное расстояние являются основными показателями при самолетовождении во время выполнения боевых задач. У экипажа имеется заранее рассчитанный маршрут по звездным светилам. Для его корректировки оператор может пользоваться секстантом.

При снижении с большой высоты скорость выдерживается путем выпуска шасси и небольших воздушных тормозов. Продольная устойчивость обеспечивается за счет автоматического регулирования перекачки топлива из плоскостей в центральный бак.

Перед приземлением летчик убирает обороты двигателя и выполняет маневр для погашения скорости. Из-за малой основной стойки шасси и большого размаха крыла самолет при приземлении (с момента выравнивания самолета и до его касания ВПП) ведет себя очень неустойчиво при воздействии бокового ветра. Поэтому на начальной стадии обучения летчику помогает совершать приземление руководитель полетов, находящийся на подвижном стартовом командном пункте (СКП), который передвигается вдоль взлетно-посадочной полосы. Руководитель полетов сообщает летчику расстояние колес шасси до поверхности ВПП. Такой СКП используется также при посадке самолета, пилотируемого опытным летчиком после выполнения им продолжительного полета, или самолета, у которого отказали бортовые системы. Процесс каждой посадки записывается на видеомагнитофон.

Более подробно в зарубежной печати описывались подготовка к вылету и особенности пилотирования самолета-разведчика SR-7I.

За 3 ч до вылета летчик и оператор проходят медицинский осмотр, затем получают высококалорийный завтрак. За 1,5 ч до вылета надеваются гермокостюмы, на что затрачивается 20 мин Гермокостюмы начинают работать с высоты 10 500 м при разгерметизации кабины, в этом случае в них подается 100-процентный кислород под давлением 0,14 кг/см2.

За 45 мин до вылета летчиков подвозят к самолету. Портативные кондиционеры обеспечивают подачу охлажденного воздуха в костюмы до момента их подсоединения к системе охлаждения самолета. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 мин до взлета. После выруливания из ангара бортовая астронавигационная система, предназначенная для корректировки секстанта, автоматически начинает поиск наиболее яркой звезды (в ЭВМ системы введены данные на 300 звезд).

Самолет отрывается от земли на скорости около 400 км/ч при угле тангажа 10°. При максимальном взлетном весе длина разбега в среднем составляет 1300 м Высоту 7500 м самолет набирает за 2,5 мин на приборной скорости 680 км/ч. Затем скорость устанавливается М=0,9, и самолет балансируется триммерами. На этой скорости и высоте в случае необходимости происходит дозаправка SR-71 топливом от заправщика KC-135Q. Если же в полете предусмотрена дозаправка, то, как правило, летчик и оператор не употребляют перед вылетом чистый кислород, а дышат им во время взлета, набора высоты и в процессе дозаправки. На выполнение этих элементов затрачивается около часа.

После проверки работоспособности бортовых систем на высоте 7500 м летчик включает автопилот и переводит двигатели на максимальный форсажный режим. Самолет быстро преодолевает звуковой барьер без каких-либо особенностей. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику. По мере увеличения скорости и высоты происходит автоматическая перекачка топлива в задние топливные баки для сохранения центровки. На высоте 24 000 м и скорости М=3 при отключении автопилота, как указывается в иностранной печати, самолет становится крайне неустойчивым и реагирует на малейшие отклонения ручки управления. Поэтому для повышения устойчивости на борту, кроме автопилота, имеется трехосная система стабилизации. Для того чтобы исключить резкое реагирование самолета (из-за длинного фюзеляжа) на изменение положения ручки управления, его система управления "затяжеляется".

У летчиков, осваивающих самолет на средних высотах, по данным иностранной печати, создастся впечатление, что самолет необычайно прост в управлении. Однако при возникновении каких-либо отказов у него остается чрезвычайно мало времени для принятия решения. В связи с этим все внимание пилота концентрируется на контроле за функционированием основных систем, в работе которых он обязан разбираться также хорошо, как и в пилотировании самолета. Зарубежная печать сообщала, что наиболее частим отказом является остановка двигателя из-за срыва потока воздуха на входном конусе. В большинстве случаен двигатель запускается автоматически без потери высоты. Но если двигатель запустить не удается, то рекомендуется немедленно начать снижение.

Снижение, как и набор высоты, выполняется также по жесткому графику. Рычаг управления двигателями убирается до положения минимального форсажа, а затем бесфорсажного максимального режима. Приборная скорость уменьшается до 750 км/ч, и самолет начинает снижаться. Далее рычаг управления убирается на половину своего хода. До достижения дозвуковой истинной скорости приборная скорость выдерживается 710 км/ч, а на высоте 7500 м - 680 км/ч. Несколько позже она снижается до 470 км/ч и летчик начинает выполнять маневр для захода на посадку. На малой высоте и дозвуковой скорости самолет реагирует устойчиво на изменения "затяжеленной" ручки управления.

На глиссаде снижения приборная скорость устанавливается 430 км/ч. Па этой скорости выпускаются шасси. В точку выравнивания самолет подходит на скорости 270 км/ч. Обороты двигателя убираются над началом ВПП. Касание происходит на скорости 260 км/ч После опускания носового колеса выпускается тормозной парашют. Длина пробега равна 1100 м (при посадочном весе около 28 т).

Уровень летного мастерства экипажи самолетов U-2 и SR-71 поддерживают согласно планам боевой подготовки, разрабатываемым в штабах эскадрилий и крыла.

В иностранной печати сообщалось, что пилоты самолета U-2 делают в среднем один высотный полет в неделю, после которого в первый день они отдыхают, а во второй занимаются теоретической подготовкой. В остальное время они проводят наземные тренировки и летают на учебных самолетах Т-33. В течение месяца каждому из них необходимо сделать до четырех вылетов на этом самолете.

Что касается экипажей самолета SR-71, то им предписывается выполнить не менее четырех высотных полетов в месяц. В периоды между ними они тренируются на учебном самолете Т-38. совершая до девяти вылетов в месяц. Остальное время они проводят на тренажерах, где отрабатывают все элементы полета, начиная с запуска двигателей и кончая посадкой самолета.

Командование США часто использовало высотные самолеты U-2 и SR-71 для ведения разведки территории других стран, вторгаясь в их воздушное пространство даже в мирное время. Только в последние годы, как об этом свидетельствует зарубежная печать, они не раз совершали шпионские полеты над районами Средиземноморского бассейна, над территориями или вдоль границ некоторых государств Латинской Америки, Африки и Дальнего Востока. Особенно широко провокационные полеты выполнялись в период агрессивной войны американского империализма во Вьетнаме и воины 1973 года, которую вели израильские экстремисты на Ближнем Востоке. Тогда эти самолеты неоднократно нарушали суверенитет ДРВ, КНР и АРЕ.

Несмотря на достигнутый прогресс в развитии зенитного управляемого оружия. Пентагон, как подчеркивается в зарубежной печати, не собирается отказываться от этих самолетов в ближайшем будущем. Представители военного ведомства США полагают, что, обладая хорошими возможностями, они при определенных условиях позволят успешно добывать разведывательную информацию об экономическом и военном потенциале других государств.

Все это убедительно подтверждает агрессивную сущность американского империализма и требует от советских воинов сохранять высокую бдительность.

  

Категория: Личный состав, подготовка | Добавил: pentagonus (11.06.2012) | Автор: Полковник В. Викторов

Просмотров: 2622 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

avatar


Copyright MyCorp © 2016

Рейтинг Военных Ресурсов