Советские истребители в ВВС СШАМихаил Никольский Если верить открытым источникам, то первым советским реактивным боевым самолетом, попавшим в США, стал Як-23. В октябре 1953 г. ЦРУ провело операцию "Проект Альфа" (Project Alpha) по переброске в США для изучения и испытаний истребителя Як-23. Самолет перевозили из "Балканской страны №1" в "Балканскую страну №2". "Балканская страна №1", Югославия, согласилась временно передать американцам Як. За истребителем на аэродром Панчево, что недалеко от Белграда, прилетел транспортный С-124. Истребитель перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон в разобранном виде. Сборка велась под наблюдением югославских специалистов. Первый в США полет Як-23 выполнил 4 ноября 1953 г. Всего с 4 по 25 ноября летчик-испытатель ВВС США подполковник Фред Вольф выполнил восемь полетов. В США на Як смываемой краской нанесли американские опознавательные знаки и регистрационный номер "FU-599". Перед возвращением самолета "хозяевам" всю символику с него смыли. К работе привлекли очень ограниченный круг лиц. Случайно увидевшим Як, его представляли как X-5. Экспериментальный Х-5 действительно имел некоторое внешнее сходство с Як-23. Надо сказать, что Як в то время представлял для США интерес лишь постольку, поскольку он, как полагали тогда в США, в больших количествах состоял на вооружении ВВС Болгарии, Румынии, Чехословакии и Польши. Уже к ноябрю 1953 г. в распоряжении американцев появился более совершенный, чем Як-23, истребитель МиГ-15. В отчете по испытаниям Яка американцами были сделаны следующие выводы: "Як-23, подобно своим предшественникам, является одноместным легким истребителем-низкопланом. Самолет оснащен лишь самым необходимым бортовым оборудованием. К достоинствам самолета относятся взлетные качества, хорошие разгонные характеристики, высокая скороподъемность. Недостатки: отсутствие гермокабины, ограничение по скорости М=0,8, плохая путевая устойчивость на приборной скорости выше 600 км/ч." В конце ноября или в начале декабря Як-23 на С-124 доставили обратно в Белград. Эта история о появлении Яка в США была опубликованная в журнале ВВС США "Air Force" (№6/ 2004). Понятно, что эта история не совсем полная. К примеру, американцы так и не объяснили, откуда вообще самолет этого типа появился в самой Югославии и почему югославы оказали янки подобную любезность. Попробуем прояснить эту ситуацию. Югославия после разрыва отношений с СССР стала получать военную помощь от США. В марте 1953 г. в Батайнице выполнили посадку первые четыре Т-33, а в июне - первый F-84G "Тандерджет". В июле югославские специалисты получили возможность ознакомиться и с реактивным истребителем советского производства: 24 июля на Як-23 в Югославию перелетел летчик ВВС Румынии Ми-хай Дьякону. Истребитель передали для испытаний в Опытный авиационный центр (Ваздухопловни опитни центар). На Яке летали трое югославских летчиков-испытателей: капитаны Водопивец (17 полетов, налет 8 ч 27 мин), Тодорович (три полета, налет 1 ч 14 мин), Пребег (один полет, налет 20 мин). Летчики оценили Як-23 как скоростной самолет с хорошей управляемостью.
На детальные испытания времени не было, так как о Яке узнали представители ЦРУ
США. Американцы обратились с просьбой передать Як им. Высшее руководство
Югославии в просьбе США не отказало. В Америку Як сопровождали офицеры Опытного
центра полковник-инженер Ко-ста Сивчев и подполковник-инженер Милорад Спасич, а
также специалист по авиационному вооружению майор Мирослав Борас, специалист по
авиационному оборудованию майор Звонимир Кос и инженер Авиационно-технического
института Бранислав Иованович. Однако гораздо больший интерес в те годы американцы проявляли к истребителю МиГ-15, с которым впервые столкнулись в Корее. Чтобы заполучить в свои руки пригодный к полетам МиГ-15, американцы провели в Корее операцию "Мулах" (Moolah). Насколько известно, попыток посадить МиГ-15 принудительно янки не предпринимали, ибо являлись реалистами - воздушные бои шли над территорией, контролируемой северокорейцами. Альтернатива принудительной посадке существовала одна: склонить какого-либо летчика к перелету в Южную Корею. В ночь на 26 апреля 1953 г. в районе реки Ялу над Северной Корей с двух В-29 было сброшено примерно полмиллиона листовок с текстами на русском, корейском и китайском языках. Американцы обещали выплатить отважному летчику, перегнавшему МиГ на сторону "союзников" по ООН (войну в Корее США вели под эгидой ООН вместе с Великобританией и Австралией), 100000 долларов - огромные по тем временам деньги. Веры в то, что листовки "сработают", командование ВВС США не испытывало. Тем не менее 21 сентября 1953 г. на аэродроме Кимпо приземлился МиГ-15бис. К тому времени прошло пять месяцев с момента разбрасывания листовок, боевые действия в Корее завершились - перемирие было подписано 27 июля 1953 г. Об операции "Мулах" успели забыть сами американцы. Полет Но Кум Сока из Пхеньяна в Кимпо занял всего 13 минут... Посадку МиГа совершенно случайно "обеспечили" четыре находившихся в воздухе "Сейбра". Два сопровождали истребитель до посадки, два ходили чуть выше, готовые МиГ сбить. Американцы пришли в себя моментально. Корейскому летчику компанию составили офицеры разведки, а МиГ-15 оттащили в хорошо охраняемый ангар. Причины, по котором Но Кум Сок перегнал МиГ врагу, сегодня уже не установить. Он, если верить американцам, рассказывал о себе как о добром католике, вспоминал как на него, в бытность ребенком, произвели ужасное впечатление пьяные русские солдаты, оккупировавшие Корею. Показывал фото своей девушки, рассказывая, что на время войны летчикам запрещали контакты с женским полом, ибо красивые девушки почти наверняка были южнокорейскими шпионками... Это, так сказать, лирика. Факты куда интереснее. "Добрый католик" стал самым молодым летчиком-коммунистом ВВС КНДР. Первый боевой вылет он сделал в 1951 г. в возрасте 19 лет, всего же выполнил более 100 боевых вылетов, был награжден двумя орденами, хотя побед в воздушных боях не одержал. Вероятной причиной могла быть сыновняя любовь - мать лейтенанта с 1950 г. оставалась на "южной" территории. К этому времени западные специалисты уже имели возможность изучить МиГ, правда, весьма бегло. 5 марта 1953 г. Летчик ВВС Польши лейтенант Франтишек Яреский взлетел на МиГ-15бис для выполнения очередного учебного задания с авиабазы Слупск, но посадку выполнил в аэропорту Ронне на острове Борнхольм. Истребитель через несколько дней пришлось вернуть в Народную Польшу, а Франтишек Яреский отправился в США - он, как тогда говаривала западная пропаганда, "выбрал Свободу". Кстати, фотографию Яреского напечатали на листовках, которые американцы разбрасывали в Корее. Дурной пример заразителен: 5 мая 1953 г. на Борнхольм перелетел коллега Яреского по дислоцированной в Слупске 28-й истребительной эскадрилье лейтенант Здислав Язвинский. Поляки еще дважды улетали на МиГ-15бис на Запад: 7 ноября 1955 г. лейтенант Кожуховский из 31-й эскадрильи ВВС ПНР (аэродром Ласк) выполнил аварийную посадку в Швеции, 25 сентября 1956 г. лейтенант Зигмунт Гос-няк из морской авиации Польши посадил МиГ-15бис с убранным шасси в аэропорту Ронне. Ни один из этих МиГов в полете не испытывался. Но вернемся к северокорейскому МиГу. Американцы опасались попытки северокорейцев разбомбить ангар с МиГом и немедленно начали разбирать самолет. Техники пришли в ужас от технического состояния истребителя. Дж. И. Келпер из 6401-й эскадрильи технического обслуживания (6401s' Field Maintenance Squadron), принимавший участие в этой работе, вспоминал на страницах журнала "The Air Force Museum Foundation Magazine" (номер за лето 2006 г.): "Все пневматики нуждались в замене... Все трубопроводы в местах изгибов были сплющены. Непонятно каким образом топливо вообще поступало к двигателю и как могла работать система уборки и выпуска шасси... Ни один американский самолет в таком состоянии к полетам бы не допустили". Келпер предположил, что ужасающее техническое состояние самолета стало следствием поспешной разборки МиГа северокорейскими техниками перед перебазированием из Китая в КНДР в конце июля 1953 г. и последующей не слишком качественной сборки. Согласно Келперу, с 1952 г. пневматики для корейских МиГов поставлялись из Китая, уже тогда славного качеством своих изделий. На следующий день частично разобранный МиГ загрузили в С-124 и доставили на Окинаву, где американские летчики-испытатели выполнили на нем первые полеты. Первый полет выполнил Х.И. Коллинз. Кампанию Коллинзу составил знаменитый майор Чак Игер, некогда первым в мире преодолевший звуковой барьер. Игер едва не разбил МиГ. При выполнении пикирования с высоты 15000 м самолет потерял управление - известный эффект "затягивания в пикирование". Игер восстановил управление только на высоте 900 м. На пикировании МиГ разогнался до скорости М=0,95. После нескольких выполненных на Окинаве полетов истребитель вновь разобрали. В таком виде его в декабре 1953 г. перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон. В Райт-Паттерсоне МиГ испытали "настоящим образом". Особое внимание уделили сравнению с "Сейбром" и пришли к выводу, что один истребитель стоит другого: они примерно равны по летным данным и боевой эффективности. В 1957 г. самолет был передан в музей ВВС США. Что же касается Но Кум Сока, то свои 100000 долларов он получил сразу. Еще 100000 долларов ему перепали за сведения, которые разведка США получила от него в ходе опросов и бесед, которые велись в течение семи месяцев. Но Кум Сок сменил имя на "Кеннет Роу", вывез в США из Южной Кореи мать, женился, стал гражданином США, окончил университет в Де-лавере, работал на "Боинге", "Дженерал Дайнемикс", "Дженерал Электрик", стал профессором. В 1996 г. в США вышли воспоминания корейского летчика "А MiG-15 to Fredoom". В 2004 г. гражданин США Кен Роу выполнил совместно с пилотом "Сейбра" времен Кореи Дэйвом Саттоном полет на МиГ-15УТИ. Вот только счастливая для Роу история обернулась трагедией для его друзей. Пять летчиков, друживших с Но Кус-Соком, после угона МиГа в Кимпо были расстреляны. Много лет спустя Но Кум Сок, вспоминая войну, откровенно посмеялся в отношении американских листовок: "Когда американцы сбрасывали листовки, в КНДР не базировались ни советские, ни китайские, ни наши МиГ-15. Даже если бы наш летчик прочитал листовку, то что? Мы не имели понятия о стоимости доллара. Получали мы тогда по 500000 китайских вон в месяц (примерно 50 долларов) и не знали, что делать с этими деньгами. Нас все равно не выпускали с базы". "Фокус" с листовками американцы повторили в 1966 г. во Вьетнаме. За перегон с Севера на Юг истребителя МиГ-21 и вертолета Ми-6 янки предлагали те же 100 000 долларов. Но желающих не нашлось. А новые МиГи были американцам ох как нужны. По официальным американским данным, соотношение побед в воздушных боях в небе Вьетнама за период с 1965 г. до 1968 г. составляло 2,5:1 для ВВС и 2,75:1 для авиации ВМС США, то есть на два сбитых МиГа приходился минимум один "Фантом", "Тандерчиф" или "Крусейдер". Учитывая количественное и качественное превосходство американской авиации над ВВС ДРВ, такое соотношение радовать Пентагон не могло. Еще большие опасения вызывал расклад, так сказать, потерь. В 1966 г. на долю МиГов пришлось 3% потерь американской авиации над Северным Вьетнамом, в 1967 г. - 8%, а за первые три месяца 1968 г. - 22%. Требовалось полностью пересмотреть тактику боевого применения истребительной авиации. Очевидно, что тяжелый, оптимизированный для воздушных боев на больших дистанциях с применением управляемых ракет "Фантом" в "собачье схватке" вчистую проигрывал, казалось бы, устаревшему МиГ-17, вооруженному "всего-навсего" пушками. Между тем, в ближнем бою пушки были оружием куда как более грозным, нежели несовершенные УР "Сайдвиндер" первых модификаций. Вдобавок большинство американских летчиков-истребителей имело довольно смутное представление о маневренном воздушном бое - их учили перехватывать советские бомбардировщики, а не крутить виражи с "летающим антиквариатом". Надо сказать, что в 1968 г. основным противником американских летчиков являлся именно МиГ-17, а не МиГ-21, вклад которого в общую копилку побед ВВС ДРВ был не сильно большим. Командование ВМС США сформировало на авиабазе Мирамар ныне всемирно известный Центр боевой подготовки летчиков-истребителей "Топ Ган" (Top Gun). Подавляющее большинство экипажей палубной авиации ВМС США, записавших на свой счет сбитые МиГи, прошли через эту "школу". В ВВС США подобного Центра не было. Окончательная американская статистика воздушных боев поэтому неудивительна: 8,3:1 для ВМС и 2,8:1 для ВВС США. Вьетнамские летчики, в свою очередь, предпочитали вести бои с камуфлированными (ВВС), а не с серыми (ВМС) "Фантомами". О "Топ Ган" написано много, даже кино красивое снято. Тем не менее, секретов в истории данного Центра осталось предостаточно. Летчики в Центре проходили подготовку в рамках программы ВВС США "Констант Пиг". Ей предшествовали проводившиеся под эгидой ЦРУ США оценочные испытания истребителей МиГ-21 по программе "Have Doughnub и МиГ-17 "Have Drill/Have Ferry". "АиК" №6 2012 С. 41-43 Смотрите также | |
|
| |
| Просмотров: 9375 | | |
| Всего комментариев: 0 | |