Возможности ВВС США по осуществлению воздушных перебросок

Полковник Л. Таран

Министерство обороны Соединенных Штатов Америки в рамках реализации текущих и перспективных программ строительства национальных вооруженных сил придает большое значение обеспечению их стратегической мобильности. Одним из компонентов системы стратегических перебросок, способным обеспечить быструю доставку войск и военных грузов в любую точку земного шара, является авиационный - командование воздушных перебросок (КВП) ВВС США (штаб размещается на авиабазе Скотт, штат Иллинойс).

На КВП возложены следующие основные задачи: организация воздушных перебросок войск и тактической авиации ВС США в любой район земного шара; выброска (высадка) воздушных десантов; дозаправка топливом в воздухе самолетов ВС США и их союзников; проведение поисково-спасательных операций; эвакуация раненых (пострадавших) из района боевых действий (кризиса).

В командовании воздушных перебросок сосредоточены основные силы и средства военно-транспортной (ВТА) и заправочной авиации ВВС США. Часть транспортных авиационных формирований, выполняющих задачи осуществления стратегических перебросок, входит в состав командований ВВС в Европейской зоне и зоне Тихого океана.

Всего в авиационных подразделениях регулярных сил и резервных компонентов ВВС насчитывается около 250 стратегических и 440 тактических транспортных самолетов, а также свыше 500 транспортно-заправочных самолетов. Они способны в течение суток осуществить переброску по воздуху до 8 тыс. т грузов на дальность более 5,5 тыс. км. Кроме того, для доставки в передовые зоны наиболее крупногабаритных грузов в интересах обеспечения действий частей ВВС задействуются три транспортных судна-склада ВМС США.

Помимо использования ВТА для перебросок войск и грузов в Соединенных Штатах разработана и реализуется специальная программа привлечения сил и средств гражданских авиакомпаний в интересах вооруженных сил.

В настоящее время в программе участвуют 24 коммерческие авиакомпании, которые входят в состав так называемого гражданского резерва воздушного флота. Принадлежащие им около 1 000 транспортных и пассажирских воздушных судов (785 из которых способны выполнять воздушные переброски на дальность не менее 6 000 км) могут привлекаться для выполнения задач по доставке личного состава, вооружения и военной техники в интересах группировок войск (сил), действующих на удаленных ТВД. Предполагаемые сроки готовности самолетов этих авиакомпаний к передаче в распоряжение ВС США составят от 24 ч до 30 сут., и общие возможности по грузоперевозкам ВВС достигнут свыше 80 млн тоннокилометров в сутки.

Возможность привлечения самолетов гражданских авиакомпаний к переброскам личного состава и грузов позволит решить следующие задачи:
- снизить нагрузки на летный состав военно-транспортной авиации в условиях интенсивного задействования американских вооруженных сил в районах мира, удаленных от национальной территории;
- сократить расход моторесурса военно-транспортных самолетов, обеспечить их плановый ремонт, обслуживание и проведение работ по модернизации авиационной техники;
-повысить оперативность и скрытность перебросок войск (грузов) и их развертывание на передовых ТВД;
- обеспечить в мирное время изучение экипажами самолетов гражданской авиации маршрутов перелетов на передовые ТВД с учетом возможного их привлечения к выполнению грузовых и пассажирских перебросок в интересах министерства обороны США в особый период;
- отработать на практике вопросы организации взаимодействия между командованием воздушных перебросок ВВС и-руководством гражданских авиакомпаний США;
- повысить материальную заинтересованность американских авиакомпаний в содержании такого количества воздушных судов, которое будет достаточно для перевозки грузов военного назначения.

Однако коммерческие авиакомпании, составляющие резерв КВП ВВС США, не способны эффективно решать все задачи по переброске нестандартных грузов и эвакуации раненых в силу конструктивных особенностей самолетного парка. Это связано прежде всего с ограниченными возможностями самолетов гражданской авиации по транспортировке тяжелой техники и вооружения, а также повышенными требованиями к используемым ими взлетно-посадочным полосам (ВПП), которые должны иметь искусственное покрытие и длину не менее 2 000 м.

Тем не менее комплексное использование военных и гражданских воздушных судов обеспечивает требуемый уровень стратегической мобильности американских вооруженных сил. Опыт деятельности ВВС страны в последние годы показывает, что ВТА задействуется преимущественно для перевозки грузов, а самолетами гражданской авиации перевозится до 70 проц. личного состава и около 25 проц. всех грузов, доставляемых авиацией в передовые зоны.

Парк стратегических военно-транспортных самолетов (ВТС) ВТА включает более 90 С-5 А, В и С «Гэлакси» и свыше 150 С-17А «Глоубмастер-3». Кроме того, к выполнению задач переброски войск и грузов могут привлекаться до 40 самолетов-заправщиков КС-10А «Экстендер» в транспортном варианте, однако их возможности по перевозкам грузов значительно ниже, чем у ВТС.

Стратегический военно-транспортный самолет С-5А, разработанный в 1960-х годах (50 самолетов модификаций С-5В/С приняты на вооружение в 1980-х), в настоящее время является одним из основных самолетов ВТА военно-воздушных сил США. С целью поддержания их в боеготовом состоянии реализуется комплексная программа модернизации, которая предусматривает оснащение С-5 новыми двигателями и замену бортового радиоэлектронного оборудования, а также другие конструктивные и технологические доработки. Программа рассчитана на срок до 2018 года и оценивается в 10 млрд долларов. Первый модернизированный самолет С-5М «Супер Гэлакси» поступил на вооружение национальных ВВС в конце 2008 года. Стратегический военно-транспортный самолет С-17А, принятый на вооружение ВВС США в 1993 году, обеспечил КВП более широкие возможности по доставке тяжелых (объемных) образцов вооружения и военной техники, а также материальных средств в районы их применения.

Конструктивные особенности обоих типов ВТС - широкофюзеляжная схема, низкое расположение грузового пола, наличие направляющих аппарелей для самозагрузки и выгрузки - обеспечивают эффективное применение этих самолетов для перевозки ВВТ, в том числе и тяжелых негабаритных образцов. Реализация конструктивных новаций в более поздние годы позволила снизить потребную для взлета и посадки длину ВПП, что в конечном итоге обусловило большую гибкость применения С-17А, несмотря на то, что он имеет меньшую грузоподъемность чем С-5А.

Основные технические и эксплуатационные характеристики самолетов ВТА и гражданских авиакомпаний (на примере Боинг 747 как наиболее распространенного типа) приведены в таблице 1.

Для оценки возможностей сил и средств авиационного компонента системы стратегических перебросок, американские военные эксперты исследуют стандартный цикл переброски частей сухопутных войск и ВВТ с баз постоянной дислокации к месту назначения, а также факторы, влияющие на содержание и продолжительность отдельных его этапов. В упрощенном виде он может быть представлен в виде пяти этапов (см. рисунок).

На продолжительность этапов и их содержание оказывают влияние многочисленные факторы, основными из которых являются: характер груза и его приспособленность к транспортировке, погрузочные характеристики средств перевозки, расстояние до места выгрузки, возможности транспортной инфраструктуры авиабазы.

Первый этап - прибытие на авиабазу погрузки - начинается с момента получения приказа о перебросках и длится до момента прибытия на аэродром погрузки подразделений и ВВТ, перебрасываемых в первую очередь. Продолжительность данного этапа определяется:
- Во-первых, временем, необходимым для прибытия на авиабазу погрузки войск и грузов, а также на проверку их готовности к убытию, которое в значительной степени зависит от структуры и типа перебрасываемого формирования. Например, «легкие» пехотные бригады регулярных сухопутных войск могут быть подготовлены к переброске в течение нескольких часов, то есть в значительно более короткие сроки, чем «тяжелые» формирования резервных компонентов (до 7 сут и более). Определенное влияние оказывает и удаление мест дислокации от авиабаз погрузки. Так, передвижение бригады на расстояние около 1 300 км может занять до 10 сут. Кроме того, на потребное время для прибытия в пункт погрузки влияют пропускная способность транспортной инфраструктуры (линий железнодорожного сообщения и автодорог), а также возможности авиабазы принимать и обслуживать стратегические ВТС.

- Во-вторых, временем на подготовку самолетов к вылету. Экипажи КВП на континентальной части США находятся в готовности прибыть для погрузки в течение нескольких часов с момента получения приказа. Другие, выполняя запланированные рейсы, могут в это время находиться на передовых авиабазах. Поэтому на их возвращение и подготовку к повторному вылету может потребоваться несколько суток. Подготовка к задействованию авиации резервных компонентов ВВС и самолетов коммерческих авиакомпаний также требует большего времени.

Продолжительность второго этапа - загрузка ВВТ и личного состава - зависит от уровня имеющейся на авиабазе инфраструктуры обеспечения (погрузочно-разгрузочная техника), типа перебрасываемых формирований и характеристик транспортных средств.

Например, увеличивается время на погрузку сухопутного формирования с преимущественно тяжелой техникой или бестарным грузом, которые требуют большей осторожности при размещении на платформах, а также дополнительного крепежа. Погрузка вертолетов возможна только после частичной их разборки.

Помимо того, время на загрузку транспортного самолета в первую очередь определяется его типом, количеством единиц груза (контейнеры, платформы, автомобильная и бронетехника) и в меньшей степени - общей массой груза.

Конструктивные особенности самолетов ВТА позволяют быстро выполнять работы по погрузке тяжелой техники и контейнерного груза. Самолеты гражданской авиации и КС-10А менее приспособлены для выполнения таких работ, например, расстояние от земли до грузовой палубы самолета КС-10А составляет 4,5 м, у С-17А - 1,6 м. Кроме того, для груза практически любого характера требуются специальные погрузочно-разгрузочные устройства. Коммерческие самолеты, спроектированные в первую очередь под пассажирские перевозки, имеют ограниченные по размеру грузовые двери и меньшую общую грузоподъемность (таблица 2).

Третий этап - перелет самолета к пункту назначения (авиабазе выгрузки). Его продолжительность обусловлена такими факторами, как расстояние между пунктом убытия и пунктом назначения, скорость, а также количество и длительность промежуточных посадок.
Самолеты доставляют грузы к месту назначения, выполняя перелет по ортодромии, то есть по «прямой», однако при этом, как правило, совершают несколько промежуточных посадок для дозаправки топливом. Например, протяженность маршрута от авиабаз в юго-восточной части США до Кувейта около 12 500 км. С учетом промежуточных посадок общее время доставки груза не превышает 24 ч, что значительно меньше, чем у морских судов - 18 сут при средней скорости 24 уз.

На продолжительность четвертого этапа - разгрузка самолетов- оказывают влияние те же причины, что и при погрузке. При переброске войск и техники воздушным транспортом решающее значение имеют показатели аэродромной сети в пункте назначения - длина и покрытие ВПП, емкость приемного терминала, наличие разгрузочных устройств, а также удаленность аэродрома от района предназначения перебрасываемого формирования.

Пятый этап - подготовка к боевому применению - предполагает полную оперативную готовность прибывших формирований к действиям в назначенном районе. Основные мероприятия выполняются непосредственно в районе развертывания войск. Включение этапа в настоящую схему обусловлено тем, что система стратегических перебросок оказывает значительное влияние на его продолжительность, хотя процессы подготовки и развертывания фактически не являются стадиями переброски войск на удаленные ТВД.

Общее время доставки груза с континентальной части США в передовую зону определяется продолжительностью первых четырех этапов рассматриваемой схемы и составляет для самолета типа С-17А около 6 сут (длительность этапа подготовки к боевому применению принята одинаковой).

В зависимости от объема перевозимого груза для переброски отдельных соединений сухопутных войск США в зону конфликта требуется, как правило, сотни рейсов самолетов ВТА (таблица 3), а время переброски будет определятся количеством привлекаемых к переброске воздушных судов.

Таким образом, на общую продолжительность цикла стратегической переброски оказывают влияние многочисленные факторы, главными из которых являются: характер и степень подготовленности груза к транспортировке, состояние и возможности транспортной и погрузочно-разгрузочной инфраструктуры, технические характеристики средств авиационного и морского компонентов командования стратегических перебросок ВС США.

Сравнение возможностей авиационной и морской составляющих системы стратегических перебросок (ССП) ВС США. Основными составляющими, характеризующими эффективность применения компонентов ССП, являются:
- пропускная способность - общий средний темп переброски формирований сухопутных войск и военной техники;
- оперативность - зависит от времени, необходимого для доставки определенного груза с момента получения приказа;
- степень влияния различных факторов-ограничителей. Специалистами бюджетного управления конгресса США проведены исследования, направленные на определение возможностей существующей системы стратегических перебросок с учетом составляющих цикл переброски этапов и оценкой вклада отдельных компонентов в общий грузопассажирский поток. В ходе научного эксперимента были приняты следующие ограничения:
- расчет расстояний до зоны конфликта проведен для Ближневосточного региона как наиболее потенциально опасного с точки зрения возникновения конфликта, а также самого удаленного от континентальной части США;
- возможности системы заблаговременного складирования оцениваются как «до военной кампании 2003 года» и при этом не учитываются запасы ВВТ, созданные на складах Европейской зоны и Ближнего Востока;
- ввиду общего характера исследований не принимаются во внимание возможности инфраструктуры портов и авиабаз по разгрузке.

В целом проведенные исследования были направлены на изучение главного параметра системы - скорости доставки войск и грузов к месту назначения, то есть на определение длительности стандартного цикла стратегических перебросок.

Возможности по переброске грузов в период проведения операции

Распределение грузопассажирского потока, доставляемого компонентами, на различных этапах переброски

Результаты расчетов, сделанных американскими военными специалистами, представлены на рисунке.

Анализ полученных данных позволил зарубежным экспертам сделать следующие выводы:
- К исходу 35-х сут с момента получения приказа на переброску транспортные средства морского компонента (суда командования морских перебросок и резерва первой очереди министерства транспорта, силы заблаговременного складирования) способны доставить по меньшей мере одну партию груза в Ближневосточный регион. Самолеты военно-транспортной и гражданской авиации за этот же период времени смогут выполнить по 16 рейсов в указанный район. Общее количество переброшенного груза составит при этом не менее 1 млн т.
- Общая усредненная пропускная способность системы оценивается в 30 тыс. т груза ежесуточно. Однако в ходе показанного на графике двухмесячного периода кривая доставки груза имеет ступенчатый вид.
- Максимальная оперативность по доставке личного состава с ВВТ характерна для авиационного компонента системы благодаря высокой скорости транспортных средств и относительно малой загрузке самолетов. Начало доставки грузов по воздуху возможно уже в течение первых 48 ч, а интенсивность грузопассажирского потока имеет линейную зависимость от продолжительности операции.
- Категории транспортных судов морского компонента прибывают последовательно, в зависимости от их удаления
от места разгрузки, состояния готовности к использованию, скорости на переходе. Суда эскадр заблаговременного складирования могут прибыть на шестой день, быстроходные ролкеры от побережий США
- к исходу третьей недели, суда министерства транспорта - не ранее чем через 35 сут.
- В первые 5~6 суток операции единственным компонентом, осуществляющим доставку груза, является стратегическая транспортная авиация.

По мере прибытия судов-складов и транспортов командования морских перевозок (КМП) доля ВТА снижается и остается постоянной на уровне 20% Доля грузопассажирского потока, доставляемого компонентами, на различных этапах переброски представлена на рисунке на стр. 48.

Анализ представленных данных показывает, что в целом после первого месяца операции по переброске (перевозке) характерно примерно равномерное распределение транспортной нагрузки между основными средствами переброски, что подчеркивает сбалансированность системы в целом, взаимозаменяемость компонентов, независимость общей эффективности операции от какого-либо «основного» средства доставки, вывод которого из строя может существенно скорректировать планы.

С целью максимально эффективного функционирования системы в целом использование компонентов организовано с учетом их сильных и слабых сторон. Главным оперативным элементом являются воздушные военно-транспортные перевозки, позволяющие начать доставку войск и грузов в любой район мира в течение первых 48 ч. Суда-склады и ролкеры КМП ВМС США, а также зафрахтованные гражданские транспортные суда обеспечивают развертывание основных сил сухопутных войск и морской пехоты. В целом возможности существующей системы позволяют доставить в передовые зоны до 2 млн т грузов в течение 60 сут с момента получения приказа.

В целом наращивание возможностей по стратегической мобильности и реагированию на кризисные ситуации в различных регионах мира является одним из приоритетных направлений развития сил общего назначения ВС США. При реализации положений концепции «стратегическая мобильность», осуществляемой командованием американских вооруженных сил, значительное внимание уделяется военно-транспортной авиации.

Зарубежное военное обозрение №1 2009 С.42-49