Анализ катапультирований лётчиков в ВВС США

Подполковник запаса В. Михайлин

По сообщениям зарубежной печати, количество случаев неудачного катапультирования летчиков ВВС США не сокращается, а возрастает. В связи с этим в последние годы в США проводятся интенсивные научные исследования с целью совершенствования имеющихся и создания новых, более эффективных и безопасных средств покидания самолетов в аварийных ситуациях. Большое внимание военные специалисты уделяют анализу причин неблагополучного исхода катапультирований и выработке мероприятий по их устранению. Ниже рассматриваются результаты некоторых таких исследований.

По сообщениям иностранной печати, в 1967-1968 годах в ВВС США произошло 561 покидание самолетов в аварийных ситуациях с использованием катапультируемых кресел и других систем (из них: 390 катапультирований совершено при выполнении учебно-тренировочных полетов, 171 - при ведении боевых действий в Юго-Восточной Азии). При этом 64 летчика (11%) погибли и 141 (25%) получил тяжелые увечья.

В мирных условиях применялись различные средства аварийного покидания самолетов: табельные открытые кресла при катапультировании вверх и вниз, вытяжная система "Янки", отделяемые капсулы и двухместные кабины. Происшедшие за указанный период 390 случаев характеризуются следующими показателями; 59 (15%) со смертельными исходами, 116 (30%) с тяжелыми и 215 (55%) с легкими травмами или без них. Из 59 смертельных случаев в 46 имели место множественные травмы, что в основном было обусловлено катапультированием на высоте ниже предельно допустимой из-за задержки принятия решения на покидание самолета. Шесть летчиков катапультировались над водой и утонули по причине слабой подготовки к приводнению на парашюте. Семь погибли от шока, аспирации рвотных масс и по другим причинам.

В 116 случаях катапультирования с тяжелыми последствиями отмечено 126 травм, особенность которых состоит в том, что 92 из них (73%) относятся к переломам, остальные - к ожогам, поверхностным ранам и сотрясениям мозга. На перелом позвоночника приходится около половины случаев, нижних конечностей-21, верхних конечностей и ребер - 14, вывихи, растяжения, ссадины - 16 случаев. Главные при-чины травматизма - воздействие ударных перегрузок при катапультировании и неудачное приземление на парашюте. Первая является основной причиной увеличения количества травм позвоночника при аварийном покидании самолета F-4 "Фантом" до усовершенствования его системы катапультирования, вторая вызвана недостаточной отработкой летчиками этапа приземления на парашюте.

Из 171 случая покидания самолета с помощью катапультного сиденья в условиях боевых действий зарегистрированы: пять со смертельными исходами, 25 с тяжелыми, 67 с легкими и семь с неустановленными травмами, а у 67 летчиков повреждения каких-либо органов отсутствовали. В пяти смертельных случаях четыре человека погибли при ударе о землю. Двое из них катапультировались, не располагая необходимым временем для осуществления всех фаз покидания. Третий пренебрег автоматикой системы, ручным способом отделил кресло, но не смог раскрыть парашют. У четвертого произошел отрыв строп от привязной системы парашюта при его раскрытии, а пятый летчик погиб на высоте 600 м в результате удара головой о кресло. В 25 случаях тяжелых повреждений общее количестве травм равнялось 32. Среди них первое место занимают переломы (до 60%), из них почти 50% приходится на позвоночник.

Основными причинами этих травм американские специалисты также считают перегрузки при катапультировании, неудачное приземление с парашютом, и разбрасывание конечностей воздушным потоком. По их мнению, при катапультировании в боевых условиях воздействие воздушного потока в отличие от учебно-тренировочных полетов приобретает важное значение и является одной из основных причин травматизма. По сообщениям иностранной печати, это происходит потому, что в боевых действиях большинство аварий возникало на скорости 720 км/ч и выше, хотя, как правило, перед катапультированием летчикам удавалось ее снизить (табл. 1). Вес тяжелые травмы, связанные с воздействием воздушного потока, произошли при покидании самолета на скорости 800 км/ч и более. Одной из их причин было использование системы покидания без фиксаторов ног.

 В зарубежной прессе отмечается, что в боевых действиях летчики быстро принимали решение на применение средств спасения, что и повысило их эффективность. Если при учебно-тренировочных полетах на высоте менее 150 м совершалось 16% катапультирований, то в боевых условиях - только 1,8% В большинстве случаев летчикам удавалось набрать безопасную для покидания машины высоту. Так, в девяти аварийных ситуациях на высоте ниже 150 м самолет покинул лишь один пилот. Семь аварий возникли на высоте 150-300 м, но летчики катапультировались на больших высотах. Из 14 случаев авиационных аварий, происшедших на высоте 300-600 м, десять летчиков также покинули самолеты на больших высотах (табл. 2).

По оценке американских военных специалистов, увеличение числа случаев аварийного покидания самолетов со смертельным исходом в 1969 году (35 из 162 катапультирований) объясняется главным образом переоценкой летчиками усовершенствованных спасательных систем и своих возможностей Самый высокий процент гибели летчиков (47%) зарегистрирован при покидании бомбардировщиков, особенно В-52.

Анализ упомянутых 35 случаев показал, что 23 (65%) летчика применяли средства аварийного покидания в условиях дефицита времени для выполнения всех этапов катапультирования. В 11 из 23 случаев они промедлили с принятием решения на катапультирование из-за неточной оценки аварийной ситуации.

Три случая со смертельным исходом являются следствием отказа средств спасения (в одном имел место дефект системы воспламенения ракетных камер с повреждением кресла, поэтому летчик не отделился от кресла, в другом нилот погиб при покидании самолета F-4 "Фантом" из-за неисправности парашютной системы, в третьем по причине несрабатывания пиропатрона выстреливания парашюта).

Кроме того, девять летчиков погибли по разным причинам: один пилот получил смертельную травму при ударе о кресло другого летчика; два члена экипажа погибли во время приводнения; два катапультирования закончились смертельным исходом в связи с тем, что не был подключен механизм автоматического раскрытия парашюта; два пилота задержались со своевременным отделением от кресла и погибли при ударе о землю; одно катапультирование летчика на малой высоте за кончилось смертельным исходом из-за повреждения парашюта обломками самолета, и в последнем случае гибель пилота произошла вследствие выпадения его из подвесной системы парашюта, так как он не, пристегнулся к ней.

По мнению американских экспертов, из 35 рассмотренных выше случаев вынужденного покидания самолетов со смертельным исходом 17 могли закончиться успешно при правильном использовании летчиками систем спасения. Поэтому в настоящее время в ВВС США особое внимание уделяется систематическим тренировкам летчиков по применению систем покидания самолетов, доведению до автоматизма их действий в аварийных обстоятельствах и подчеркивается необходимость пересмотра программ тренировок летного состава.

В американской печати обращается внимание па тот факт, что как в мирное время, так и в боевых полетах компрессионные переломы позвоночника при катапультировании летчиков составили около половины общего количества переломов. Это объясняется большой величиной ускорения на современных средствах спасения. Проанализировав 928 катапультирований, специалисты ВВС США установили, что в предупреждении переломов позвоночника одним из основных факторов является принятие правильной позы при подготовке к покиданию самолета. Они пришли к выводу, что тело летчика должно находиться в катапультируемом кресле в выпрямленном положении с сохранением естественной кривизны позвоночного столба.

В связи с высоким процентом тяжелых травм позвоночника при покидании самолетов RF-4C и F-4C "Фантом" были проведены сравнительные экспериментальные исследования их катапультируемых кресел и системы спасения самолета F-105 "Тандерчиф", так как ее конструктивные особенности являются типичными для катапультируемых кресел других самолетов ВВС США. Спинка кресла летчика самолета F-105 почти параллельна линии катапультирования, а у самолета "Фантом" ее верхняя часть наклонена вперед. Поэтому у последнего основные показатели, характеризующие возможность принятия правильной изготовочной позы,- угол отклонения направления тяги от плоскости спинки и угол между спинкой и чашкой сиденья,- были, по мнению американских специалистов, менее оптимальными и равнялись соответственно 12 и 115 град., а на F-105 - 5 и 97 град. Кроме того, на самолете RF-4С при принятии правильной изготовочной позы поясничный ремень привязной системы недостаточно фиксировал таз летчика, так как конструкция чашки допускала его вдавливание в спинку кресла, что также способствовало сгибанию позвоночника в момент катапультирования и возникновению его компрессионных переломов.

Придя к выводу, что конфигурация системы покидания самолетов "Фантом" не обеспечивает правильной позы летчика при катапультировании, американские специалисты для ее улучшения сначала вставили плоскую (ниже заголовника спинки кресла) и профилированную (по поясничной области) прокладки, а затем модернизировали сиденья с учетом всех выявленных недостатков.

Зарубежные специалисты, обобщая проведенный в США анализ катапультирований в боевых и мирных условиях, пришли к выводу, что смертельные исходы наступали, как правило, вследствие множественных травм. При этом к основным причинам гибели пилотов они относят: малую высоту, большую скорость снижения, неблагоприятное пространственное положение самолета, отказ систем катапультирования, переоценку летчиками возможностей средств спасения, задержку принятия решения на аварийное покидание самолета. Отмечается, что почти 75% тяжелых травм при катапультировании приходится на переломы, из них около половины - на позвоночник. Главными причинами таких повреждений являются: неудачное приземление с парашютом, конструктивные особенности систем покидания, воздействия ударной перегрузки при катапультировании и воздушного потока.

На основании результатов проведенных исследований в США пересмотрены программы тренировок летного состава по применению катапультируемых кресел. В настоящее время особое внимание обращается на психологическую подготовку летчиков. Кроме того, постоянно совершенствуются имеющиеся средства покидания самолетов и ведутся работы по созданию новых, более эффективных в различных аварийных ситуациях систем спасения.

Зарубежное военное обозрение, 1977, №8, с. 54- 58

• Неудачный первенец пятого поколения
• Авиакатастрофа 1961 года и другие инциденты с ядерным оружием в США (2013)