| Равновесие страха С. Мороз Весенним днем 1946 года провинциальный покой британского городка Мархем был нарушен ревом мощных двигателей. Острова Туманного Альбиона снова, как и в годы второй мировой войны, принимали тяжелые бомбардировщики с опознавательными знаками американской авиации.
А тем временем тучи над Европой сгущались. Кризис, вызванный расколом вчерашних союзников на два лагеря, обострялся, дипломаты все чаще уступали роль в управлении судьбами мира военным. Одним из первых их шагов стала переброска из США в Европу шестидесяти бомбардировщиков В-29. Уже в 1948 году на базу Скемптон прибыли «сверхкрепости» из 28-й бомбардировочной группы (28-th BG) Стратегического Авиационного Командования (SAC) ВВС США. Серебристые машины несли на киле букву R внутри черного кольца - «клейма» 15-й воздушной армии США. О принадлежности к конкретной эскадрилье говорили цвета створок носовых ниш шасси и верхушек килей. Многие бомбардировщики имели также персональные эмблемы, порой настоящие шедевры живописи, не отличавшиеся, правда, излишней скромностью. Иногда носовые части самолетов украшали и их «личные имена». Еще в средние века благородные рыцари имели привычку давать имена своим боевым мечам. Обычно это должно было подчеркивать доблесть и непобедимость своих хозяев. Но время сыграло злую шутку с этой славной традицией. Чаще всего надписи, красовавшиеся на бортах американских самолетов, напрямую относились к содержанию рисунков, нанесенных тут же, и прославляли в основном победы экипажа над прекрасным полом. Иногда боевые имена (combat name) давались в честь героев комиксов и мультсериалов. Хотя такая практика и не поощрялась официально, но все же имела определенный смысл - такие шутливые «клички» хорошо запоминались и часто использовались в качестве радиопозывных. Вся эта цветастая «косметика» вносила чисто американский колорит в общем-то стандартно окрашенные машины: опознавательные знаки, большой черный «базз намбер» - регистрационный номер самолета в ВВС США, иногда еще черный низ или черные же поверхности противообледенитель-ных устройств на передних кромках крыла и оперения. Пилоты «сверхкрепостей» довольно быстро освоили новый обширный район полетов, тем более, что многие экипажи уже бывали в этих краях в годы войны. Вскоре к машинам из 28-th BG присоединились и другие подразделения SAC. Они принадлежали ко 2-й и 8-й воздушным армиям. Бомбардировщики из этих соединений несли на килях соответственно квадраты и треугольники черного цвета, белые буквы внутри которых соответствовали номерам авиагрупп. В их окрасках, кроме цветных створок носовых ниш шасси и верхушек килей, появились полосы, опоясывающие фюзеляж. Чем же занималась американская ударная авиационная группировка в Европе? На смену праздничной обстановке рекламных турне «по городам и весям» пришли суровые будни боевой учебы в условиях, скажем прямо, более чем близким к боевым. Суперфорт-рессы совершали дальние, в том числе групповые, полеты вдоль границ «соцлагеря», проверяя прочность ПВО потенциального противника, что приводило к постоянным конфликтам. В конце 1948 года В-29 довелось побывать за железным занавесом, так сказать, официально. Это был период наиболее интенсивной работы воздушного моста, соединившего блокированный Западный Берлин с остальным миром. В порядке эксперимента оба бомбоотсека одной «сверхкрепости» были загружены углем, который сбросили прямо на город с малой высоты. Толку от такой «доставки» оказалось мало, и в дальнейшем от «угольных» бомбардировок отказались. В 1949 году к расквартированным на британских базах Скэмптон, Мархем, Уоддингтон и Лейкенхет «двадцать девятым» добавили усовершенствованные В-50А. Они имели дальность полета 7500 км с бомбовым грузом 4,5 тонны и, таким образом, представляли серьезную угрозу практически для всей европейской части СССР. При этом необходимость в промежуточных аэродромах для новой «сверхкрепости» отпадала, так как все машины этого типа были оснащены системой дозаправки топливом в полете от танкеров КВ-29Р. В-50А принадлежали 43-й бомбардировочной авиагруппе (43-th BG) ВВС США, танкеры же - 43-й эскадрилье заправщиков (43-rd Air Refueling Squadron) из авиагруппы с таким же номером. Главной базой этих машин стал Брайз Нортон в Оксфордшире, Англия, а в окраске танкеры и бомбардировщики выделялись диагональными полосами на фюзеляже.
Чуть позже к берегам Европы прибыли В-50А из 2-й и B-50D из 93-й
бомбардировочных групп SAC. В отличие от остальных, они имели «гербы» эскадрилий
на бортах фюзеляжа за «баз намбером». Кроме того, оставались старые
отличительные знаки. В некоторых подразделениях на вертикальное оперение
наносились еще и эмблемы воздушных армий, а «геометрические» их символы
сохранялись до 1954 года. В конце сороковых - начале пятидесятых годов в Англии и в Европе побывали экипажи В-29 и В-50 из 17 бомбардировочных авиагрупп (позже - авиакрыльев) ВВС США. Чем же вызвана такая активность? Прежде всего тем, что Европа в любой момент могла стать центральным театром нового глобального конфликта, на этот раз ядерного, и «сверхкрепостям» в этом случае выпадала честь стать главными героями новой драмы. К счастью, эта война состоялась лишь на бумаге. Ее первые залпы прогремели уже в 1944 году, когда американское командование начало переоценку роли бомбардировочной авиации и поиск новых объектов ее применения, поиск нового противника. В следующем году была обоснована и применена на практике концепция атомного удара, а затем было принято решение о возможности превентивного использования ядерного оружия. И, наконец, директива Объединенного комитета военного планирования N432/d от 14.2.1945 г. уже указывала первые 20 целей на территории СССР, по которым целесообразно было бы применить сверхоружие двадцатого века. Это были города с общим населением 13 миллионов человек. Для них было выделено 196 атомных бомб (с учетом планируемых темпов их производства и 100 % резерва). Подробности акции регламентировал созданный в том же году оперативный план «Тоталити». Появление В-29 в Европе и рост атомного арсенала США вскоре позволил размахнуться шире. План «Чариотер», подготовленный в 1948 году, намечал уже 70 целей, на которые в первой фазе атак должно быть сброшено 133 ядерных боеприпаса. Но даже при этом пришлось признать, что армия СССР не будет уничтожена полностью. В следующей фазе боевых действий, которая должна была продлиться 2 года, планировалось сбросить еще 200 атомных и 250 тысяч тонн обычных бомб. Это должно было подорвать экономику противника, ликвидировать его людские ресурсы и вынудить к капитуляции. Была назначена и дата начала воздушного наступления: 1 апреля 1949 года. К 1 февраля оперативные планы предполагалось разослать всем задействованным частям и соединениям. Однако детальный анализ возможных путей развития событий показал, что через 6 месяцев советские войска выйдут к берегам Ла-Манша и займут Ближний Восток, парализовав таким образом действия даже дальних бомбардировщиков, не говоря уже о тактической авиации. Вариант «Чариотер» был отброшен, но в том же году его сменил новый план - «Дроп Шот». Число объектов атомных ударов возросло до ста, для их уничтожения было намечено произвести около 6000 самолето-вылетов, в ходе которых планировалось сбросить 300 ядерных и большое количество обычных бомб. Несмотря на грандиозность замысла, уже на стадии детальной проработки была обнаружена абсолютная непригодность и этого плана. На штабных учениях группа генерала Д.Хэлла (D.Hall) отрабатывала уничтожение целей в районе Черноморского побережья СССР. На этом участке должны были действовать 233 «сверхкрепости», 32 самолета В-50 были выделены в качестве носителей ядерного оружия, остальным предписывалось подавлять ПВО, ставить радиопомехи, а также бороться с второстепенными объектами. Предполагалось, что, удастся прицельно сбросить 24 бомбы, 3 упадут далеко, 3 будут потеряны в сбитых самолетах и еще дважды экипажи не смогут применить оружие. Такой расклад обеспечит лишь семидесятипроцентную вероятность выполнения поставленной задачи. При этом 35 бомбардировщиков собьют истребители противника, 2 - зенитки, 5 - потерпят аварии или будут сбиты своими же самолетами, а еще 85 машин получат такие повреждения, что никогда больше не смогут подняться в небо. Таким образом, «расход» материальной части составит 55% без учета истребителей сопровождения. Психологические исследования показали, что людские потери, сопутствующие событиям такого рода, приведут к столь сильному падению морального духа оставшегося в живых личного состава, что дальнейшее выполнение боевых задач станет невозможным. Исходя из этого, начальник штаба USA генерал Андерсон (Anderson) 11 апреля 1950 года констатировал: план «Дроп Шот» не позволит добиться решающей победы в возможной войне. Главная причина - новое поколение реактивных истребителей сделало массовые рейды поршневых крепостей невозможными, а количество реактивных бомбардировщиков и их характеристики пока еще недостаточны для решения стратегических задач. Это был погребальный колокол, возвестивший о смерти поршневых бомбардировщиков как класса. Но ветераны все же остались в строю. Воздушная дозаправка расширила зоны применения тактической авиации. Самолеты F-100 Суперсейбр, F-84 Тандерджет, В-45 Торнадо и В-66 Дестроер теперь могли пополнять топливо от заправщиков КВ-29М и KB-50J. Эти машины и упоминавшиеся уже КВ-29Р находились на вооружении эскадрильи 420-th ARS, прибывшей в Англию 4 октября 1950 года. Ее базой стал аэродром Скалтроп, графство Норфолк, а главной задачей - обеспечение действий носителей тактического ядерного оружия. Машины 420-й эскадрильи выделялись среди своих собратьев хвостовой эмблемой -внутри черного треугольника было цветное поле, образованное гранями кубиков. Она просуществовала до 1960 года, затем на два года ее сменила новая комбинация из ломанных линий, а в последние два года своего существования самолеты эскадрильи летали без эмблем. Карьера этого подразделения закончилась лишь 25 апреля 1964 года. Несмотря на то, что постоянно дислоцированных в Европе эскадрилий стратегических разведчиков RB-29 не было, эти самолеты часто появлялись над Старым Светом. Их окраски мало чем отличались от расцветок «крепостей» - бомбардировщиков. Дальние разведчики время от времени осуществляли запланированные вторжения в воздушные пространства стран Варшавского договора, при этом их окраска часто полностью смывалась. Как и разведчики, поисково-спасательные самолеты SB-29 не имели постоянных баз в Европе. Они выделялись желтыми полосами, надписями RESQUE и черными номерами на килях. Последней профессией американской «сверхкрепости» стала разведка погоды. На базах Кинделфилд Бартонвуд разместились самолеты WB-29, а затем WB-50 из состава 53-й эскадрильи разведки погоды (53-rd Weather Reconnaisance Squadron), обеспечивавшей командование информацией о состоянии атмосферы над Атлантикой. Самолеты WB-50 эксплуатировались до начала 60-х годов, но звездный час Суперфортрессов прошел, и они оставались лишь во вспомогательных подразделениях USAF. В-29 покинули боевой строй еще раньше. Шесть лет (с 1950 по 1955 г.) В-29 находились на вооружении Королевских ВВС Великобритании. Британское руководство стремилось сохранить воздушную мощь страны на должном уровне и, чтобы компенсировать задержку с вводом в строй бомбардировщиков Авро Линкольн (Avro Lincoln), взяло взаймы у США 88 В-29. Под названием Вашингтон В.Мк.1 «сверхкрепости» служили в бомбардировочных эскарильях №№ 15, 35, 44, 49, 57, 90, 115, 192, 207. Самолеты этих подразделений выглядели куда скромнее своих американских собратьев. Обычно они оставались серебристыми, опознавательные знаки размещались в соответствии с принятыми в RAF стандартами. Код эскадрильи - две буквы - наносился на фюзеляже, атактическая литера, соответствовавшая номеру самолета в эскадрилье, - тут же на фюзеляже или на киле. Регистрационный номер, состоявший обычно из букв WF, WW, WZ и трех цифр был написан относительно мелко на хвостовой балке или вертикальном оперении. В этом случае он напоминал американский «базз намбер». Все надписи выполнялись черным цветом. Пожалуй, единственным элементом, вносившим хоть какое-то оживление в окрас английских «сверхкрепостей», были цветные створки носовых ниш шасси, символизировавшие принадлежность самолета к тому или иному подразделению, маленькая эмблема которого обычно рисовалась по правому борту в районе носовой кабины. В отличие от часто почти нецензурных художеств, коими украшали свои машины янки, британские гербы подразделений просто светились аристократизмом и, может быть, даже излишней чопорностью. Как обязательные элементы, они включали в себя королевскую корону, а также щит и ленты с номером эскадрильи и ее девизом, часто начертанным на латыни в дань традициям рыцарских времен. Рубеж сороковых - пятидесятых годов стал началом холодной войны, пожалуй, самого тревожного и опасного периода в истории человечества. На фоне мрачных декораций этого спектакля еще более гротескным выглядит тот факт, что главным противником американских В-29 были их копии советского производства - бомбардировщики Ту-4. Массовое поступление этих машин в полки нашей дальней авиации началось в 1949 году. Как всегда, новую технику получали в первую очередь западные военные округа. «Четверки» появились, например, на базах в Нежине, Полтаве, Прилуках на Украине, в Лодейном Поле под Ленинградом, в Карелии, Прибалтике, Белоруссии. Ту-4 были частыми гостями на аэродромах соцстран и особенно ГДР. Советские «фортрессы» выглядели более аскетично по сравнению со своими западными аналогами. Как правило, это были полностью серебристые самолеты, иногда даже поверхность антиобледенителей окрашивали в серебристый цвет. Винты были черными, а их законцовки часто окрашивались желтым. Тактический номер, расположенный обычно за носовыми стрелковыми точками по обоим бортам фюзеляжа, имел относительно большие размеры и для самолетов строевых частей состоял из двух цифр, написанных красным, синим или черным цветом. Бомбардировщики, входящие в состав одной авиадивизии, имели, как правило, сквозную нумерацию. Традиция давать машине комдива первый номер частенько нарушалась, зато свято соблюдался другой закон - бортовой номер «13» не присваивался - даже строгое воспитание в духе диалектического материализма не смогло победить древнее суеверие. Кроме тактического, самолет нес еще и заводской номер, написанный черным более мелко. Он состоял из 6 или 7 цифр и содержал информацию о номере серии и номере машины в серии, а также о годе выпуска самолета, номере завода-поставщика. Иногда в него же входил и номер изделия - «открытое наименование» Ту-4. Для заводского номера было отведено место в носу фюзеляжа и в нижней части киля. Опознавательные знаки - звезды с кантом, который периодически не имел белой «подкладки», были расположены как обычно - на хвостовой части, снизу на крыльях и примерно посередине киля. «Поведение» Ту-4 в Европе мало чем отличалось от действий тогдашних потенциальных противников. Они по одиночке и «толпами» летали вдоль чужих границ, отрабатывали всевозможные боевые задачи, главной из них было применение атомного оружия. Для обучения экипажей действиям по обслуживанию, подвеске и сбросу ядерных бомб использовались так называемые ИАБ - имитационные авиабомбы. «Ту-четвертым» пришлось даже «понюхать пороху» при подавлении антиправительственного восстания в Венгрии в 1956 году. Где-то в середине шестидесятых с появлением машин со стреловидным крылом начали меняться и стантарты окрасок советских самолетов. Эти новые веяния отразились и на прямокрылом Ту-4. Исчезла звезда с фюзеляжа, а на верхушке киля продублировали тактический номер, но гораздо более мелко. Последнее же изменение в окраске Ту-4 произошло в самом конце восьмидесятых годов. На единственном дожившем экземпляре «четвёрки», экспонате музея ВВС в Монино, был закрашен заводской номер в соответствии с вышедшим тогда указанием Главного инженера ВВС СССР. Основание - оказывается, такие номера содержат информацию, которая может оказаться ценной для вражеской разведки. Прошли годы. Время «холодной войны» ушло и, будем надеяться, ушло навсегда. Ушла с ним и неповторимая в своей трагикомичности ситуация - противостояние двух ядерных монстров, похожих друг на друга, как две капли воды. Список использованной литературы: 1. Drop Shot. The United Statse Plan for War with the Soviet Union. Ed. by Brown A - NY, 1978. 2. Robinson R. USAF Europe in Color. 1947- 1963. Vol.2. -Squadron/SignalPublication, - Carrolton, 1992. 3. Sherry M. Preparing for the Next War. American Plans for postwar defense, 1941 - 1945. - Yale University Press, 1977. 4. Hall, Alan W. B-29 Superfortress // Scale Aircraft Modeling. 1992, N14. Окраски
2. В-50А из состава 96-th BS, авиабаза Лейкенхет, 1950 год. 2а. Герб 96-th BS. 3. КВ-29Р из состава 420-th ARS, авиабаза Скалтроп, 1959 год. За. Герб 420-th ARS. 36. Хвостовая эмблема 420-th ARS. 4. КВ-29М из состава 43-rd ARS (43-rd BG). 4a. Герб 43-rd BG. 46. Личная эмблема самолета. 5. KB-50J из состава 420-th ARS, авиабаза Скалтроп, 1959 год. 6. B-50D из состава 328-th BS (93-rd BG), 1950 - 1951 гг. 7. WB-50D из состава 53-rd WRS, авиабаза Элконбари, 1959 год. 7а. Герб 53-rd WRS. 76. Эмблема MATS - военной авиоционно-тронспортной службы. 8. Ту-4 в типовой окраске дальней авиации СССР, конец 40-х годов. 9. Вашингтон В.Мк. 1 из состава 15 эскадрильи RAF. Авиационное обозрение №4 1994 С48-51 Смотрите также | |
|
| |
| Просмотров: 4148 | | |
Три «сверхкрепости» - Боинг В-29 Суперфортресс прибыли к берегам Европы с
официальным визитом доброй воли. Вскоре это чудо боевой техники тех лет
появилось и над самим континентом. Первыми их встречали немцы. Шесть машин
«гостили» на аэродроме Рейн-Майн, а в следующем году Суперфор-трессы появились
на базе Гебельсштад, также в западном оккупационном секторе поверженного
Третьего Рейха. Все эти проявления дружественных намерений были обставлены как
истинно американские шоу и имели большой успех у публики, чему, впрочем, немало
способствовали вполне земные факторы - свежие «хотдоги» и темное баварское пиво.
| Всего комментариев: 0 | |