Главная Pentagonus Регистрация

Вход




Приветствую Вас Гость | RSS Суббота, 03.12.2016, 22:40
Ключевые слова
М. Никольский, MV-22. Osprey, Оспри, V-22

Ключевой партнёр
Академия военных наук РФ
Академия военных наук РФ

Категории каталога
ВМС общие вопросы [153]
Флот [140]
Авиация [87]
Морская пехота [77]
Уставы и руководства [7]
вооружение [86]
снаряжение [18]
Боевые операции [33]
Структура и организация [110]
Стратегия и тактика [74]
Техническое обеспечение [98]
История [24]
ТТХ [12]
НИОКР [83]

Поиск


Наш опрос
Who is more wise President of the United States?
Всего ответов: 405
Статистика

Rambler's Top100

Онлайн всего: 9
Гостей: 9
Пользователей: 0

Top secret


Translate.Ru PROMT©
Главная » Статьи » ВМС » Авиация

V-22 "Оспрей" ч2 (2012)

V-22 "Оспрей" ч2

Михаил Никольский

Начало статьи

Эксплуатация и боевое применение

Корпус морской пехоты


Испытания конвертоплана в авиации корпуса морской пехоты начались еще в первой половине 1980-х гг., на базе эскадрильи VMM-263. 3 марта 2006 г. было принято решение, что эскадрилья VMM-263 первой в авиации корпуса морской пехоты будет перевооружена конвертопланами, первый "Оспри" (серийный номер 73) эскадрилья получила в апреле 2006 г. До конца 2008 г. конвертопланами перевооружили три тактических эскадрильи (VMM-263, VMM-162, VMM-266, авиабаза Нью-Ривер, шт. Северная Каролина), одну тренировочную (VMMT-204) и одну испытательную (VMX-22). Экипажи 71-й эскадрильи специального назначения ВВС США (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось готовить в эскадрилье VMMT-204.

Первой в корпусе морской пехоты СВВП MV-22 получила на вооружение в 2006 г. эскадрилья VMM-263 "Thunder Chickens", состояния первоначальной боеготовности эскадрилья достигла в июне 2007 г. Ранее на вооружении эскадрильи состояли вертолеты СН-46, примерно треть летного состава эскадрильи имела опыт боевого применения вертолетов СН-46 в Ираке; среди пилотов эскадрильи - две женщины.

В июле 2006 г. два аппарата MV-22 эскадрильи VMX-22 (конвертопланы пилотировали экипажи фирм "Белл" и "Боинг") выполнили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо. В рамках подготовки к перелету СВВП через Атлантику был выполнен перелет с авиабазы Нью-Ривер, где дислоцировалась испытательная эскадрилья VMX-22, на авиабазу Мирамар в Калифорнии. Маршрут протяженностью 3990 км был преодолен за девять часов. Перелет в обратном направлении занял восемь часов. Полеты проходили на высотах от 4300 до 4900 м со скоростью 440-550 км/ч. Непосредственно перед выполнением перелета в Лондон конвертопланы перебросили в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. В ходе перелета через Атлантику СВВП сопровождали два самолета-заправщика КС-1301

В октябре 2007 г. десять MV-22B эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты США были переброшены в Ирак. Из Норфолка в район Персидского залива эскадрилью доставил десантный корабль "Уосп", последний участок маршрута конвер-топланы преодолели "своим ходом". Переброске в Ирак предшествовали интенсивные учения эскадрильи в условиях пустынной местности в районе авиабазы Юма, шт. Аризона.

В Ираке эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Аль-Асад. Изначально в Аль-Асад направили десять MV-22, позже к ним присоединилось еще две машины. Эскадрилья VMM-263 вошла в состав 3-го авиакрыла морской пехоты (передового), штаб авиакрыла находился в Аль-Асаде. С октября по декабрь 2007 г. экипажи эскадрильи VMM-263 налетали в условиях, приравненных к боевым, 1650 ч, перевезли 6800 человек и 315 т грузов. Всего за период нахождения эскадрильи в Ираке выполнено 2500 заданий, перевезено более 700 т груза. Пригодность конвертопланов к полетам колебалась на уровне 50-100%, но, по словам командира эскадрильи подполковника Рока, только один-два раза не удалось выполнить задания по причине отсутствия пригодных к полетам СВВП. Обычно пригодными к полетам являлось семь MV-22 из 12, Среднее время технического обслуживания на один час полета составило 9,5 ч. Средний ежемесячный налет на конвертоплан составил 62 ч (до переброски в Ирак средний ежемесячный налет составлял 50 ч).

В течение шести недель круглосуточно в постоянной 30-минутной готовности к вылету поддерживались два конвертоплана и три экипажа. В ночь с 24 на 25 декабря 2007 г. конвертоплан поднялся в воздухе через 15 мин после получения приказа. Цель задания - доставка в госпиталь морского пехотинца, у которого случился острый приступ аппендицита. Экипаж (второй пилот - женщина, Сара Фабрисофф) благополучно выполнил задание. Морской пехотинец был вывезен из точки, находившейся в 125 км южнее базы, в Аль-Асад. Полет выполнялся на высоте порядка 2700 м с использованием индикатора с движущейся картой местности и ИК системы обзора передней полусферы; время полета от взлета до посадки составило 56 минут.

Экипажи, помимо выполнения транспортных задач, отрабатывали учебно-боевые задачи по перевозке пехоты армии Ирака, при этом конвертопланы в полете сопровождали вертолеты Bell AH-1W и Bell UH-1N эскадрильи HMLA-773 корпуса морской пехоты США. Под обстрел со стороны противника конвертопланы эскадрильи VMM-263 попадали только два раза. Один раз аппарат был обстрелян из малокалиберного стрелкового оружия, второй - гранатометом РПГ-7.

Следом за эскадрильей VMM-263 в Ирак были направлены MV-22B эскадрильи VMM-162 и VMM-266, по 12 конвертопланов в эскадрильи. Эскадрильи базировались в Аль-Асаде на ротационной основе. Конвертополаны применялись для перевозки людей и грузов, а также для выполнения заданий "вооруженной разведки", когда поиск противника осуществлялся с воздуха, а его уничтожение - силами десанта, находившегося в конвертоплане.

Эскадрилья VMM-263 вернулась в США к месту постоянно дислокации на авиабазе Нью-Ривер, в мае 2007 г.


Конвертопланы MV-22B были отозваны из Ирака после 1 8-месячного пребывания в апреле 2009 г. Последней покинула Ирак эскадрилья VMM-266 "Fighting Grlffin". За шесть месяцев пребывания в Ираке эскадрилья налетала 3040 ч, перевезла грузы общей массой 189 т и 15800 пассажиров.

По словам менеджера программы V-22 командования авиационных систем ВМС США полковника Мэтью Малхерна (Mathew Mulhern), успех использования конвертопланов в Ираке превзошел ожидания. Под обстрел с земли конвертопланы попадали эпизодически, боевых повреждений не получила ни одна машина, тем не менее 24 марта 2009 г. были прекращены полеты всего парка конвертопланов, после того как техники эскадрильи VMM-266 обнаружили ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы одной из машин. Осмотр был выполнен после того, как летчик отметил в обычном полете повышенный уровень вибраций и "резкий" шум. Осмотр всех 84 находящихся в эксплуатации аппаратов "Оспри" (включая 11 CV-22), выявил подобные дефекты еще на четырех конвертопланах из числа находившихся в Ираке и на одном, проходившем регламент на авиабазе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. После завершения осмотра, полеты возобновились, но время ежедневного осмотра аппаратов было увеличено на 1 ч.

Эксплуатация конвертопланов в Ираке вызвала повышенный износ ряда элементов конструкции. Ожидалось, что износу в первую очередь будут подвержены лопасти винтов, однако песок пустынь Ирака столь мелкодисперсный, что почти не оказывает негативного эффекта на лопасти, зато набивается в блоки электродистанционной системы управления и иного электронного оборудования, нередко провоцируя ложные срабатывания аварийной сигнализации или вызывая короткие замыкания. По словам Малхерна, такие отказы стали большой неожиданностью. Установленные на MV-22B двигатели Rolls-Royce АЕ1107С "Либерти" снабжены гидравлическими фильтрами EAPS (Engine Air Particle Separator), отсасывающими посторонние частицы из воздухозаборников. Направленные в Ирак конвертопланы прошли доработку, в ходе которой фильтры снабдили датчиками, которые отключали фильтры в случае возникновения протечек рабочей жидкости, так как подобные протечки уже стали причиной нескольких пожаров на авиабазе в Нью-Ривер. Однако программное обеспечение иногда выключало фильтры на режиме взлета из-за ложного срабатывания аварийных датчиков от мощного вертикального потока воздуха. Как следствие - работа двигателей АЕ1107С "Либерти" была ненадежной из-за попадания в них песка. Для исключения протечек гидравлики предлагается перенести магистрали гидросистемы в менее нагреваемые работающими двигателями места

Низкая надежность двигателей и недобор мощности в условиях жары неожиданностью не стали. Менее чем за семь месяцев эксплуатации в Ираке на СВВП MV-22 пришлось заменить не менее шести двигателей. На совещании с представителями промышленности полковник Малхерн не исключил в перспективе замены существующих двигателей двигателями, предназначенными для вертолета СН-53К. Фирма Роллс-Ройс неоднократно подвергалась критике за низкую надежность установленных на V-22 двигателей. В то же время, ряд экспертов полагает, что низкая надежность силовой установки связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями ее эксплуатации на кон-вертоплане. Двигатель T406-AD-400 создан на основе ТВД, установленных на самолетах C-130J и C-27J, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации. Причиной низкой надежности эксперты считают попадание посторонних частиц в двигатели на режимах взлета и посадки, которые у конвертоплана отличаются повышенным пылеобразованием. Сильное пылеобразование при взлете или посадке вертолета является нормой, но для конвертоплана данный эффект усиливается. Воздушный лоток несущий винт вертолета отбрасывает назад, в то время как у конвертоплана винты создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй - в сторону фюзеляжа. Направленный в сторону фюзеляжа поток приводит не только к повышению "запыляемости" двигателей, но и закручивает груз на внешней подвеске, из-за чего СВВП MV-22 с грузом на внешней подвеске летают в исключительных случаях.

Существовали опасения относительно слабости оборонительного вооружения - один 7,62-мм пулемет, установленный на рампе. Как выяснилось, опасения оказались напрасными. Экипажи MV-22B уходили от огня с земли за счет резкого набора высоты и скорости, как отмечал командир экипажа одной из машин: "Я могу увеличить скорость от 0 до 320 км/ч всего за десять секунд". Выживаемости над полем боя также способствует меньшая акустическая заметность конвертоплана: если с земли вертолет слышно на удалении до 16 км, то конвертоплан - на удалении всего 3 км.

В целом опыт эксплуатации конвертопланов в Ираке признан удачным. Тем не менее, критики отмечают следующие факты:
- СВВП действовали в районах, где активность противника' была минимальной, в частности конвертопланы не летали в Багдад;
- Большая часть взлетов и посадок выполнялась на ВПП с твердым покрытием;
- Большинство заданий представляло собой транспортные полеты между авиабазами;
- Экспедиция в Ирак ни в коей мере не может считаться "испытаниями в боевых условиях";
- Сравнительно низкая надежность, присущая всем новым летательным аппаратам, в случае с V-22 является не более чем отговоркой, так как V-22 не является "новым": первый полет выполнен в 1989 г., серийное производство началось в 1999 г. - V-22 "старше" военно-транспортного самолета С-17.
- Низкая надежность узлов и агрегатов, также как и конструктивных элементов из КМ, прогнозировалась заранее, так как перед развертыванием СВВП MV-22 в Ираке туда было отправлено запасных частей на сумму в 100 млн. долл., а для помощи личному составу эскадрильи VMM-263 в техническом обслуживании матчасти командировано десять опытных специалистов фирмы "Боинг".
- Во избежание попадания в режим вихревого кольца была разработана новая методика посадки: СВВП заходил по самолетному и на режим висения переходил в непосредственной близости от земли, практически перед касанием; данная методика пригодна только в равнинных районах (типа пустынь Ирака), но маловероятно, что ее удастся реализовать в горах или урбанизированной местности, где обзор сильно ограничен;
- На СВВП отсутствует наступательное вооружение, хотя фирма Боинг заявляла об успешных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели для V-22 еще в 1999 г., но от установки турели на серийные аппараты отказались из-за перетяжеленности конструкции всего аппарата - отказ от подфюзеляжной турели позволил сэкономить примерно 450 кг, установка пулеметов в грузо-пассажирской кабине невозможна из-за винтов на концах крыла и небольшой площади оконных проемов кабины;
- Установленный на рампе пулемет имеет недостаточный калибр (7,62 мм) и малый сектор обстрела, обслуживать его в полете некомфортно;
- По причине слабости бортового вооружение исключается огневое прикрытие одного СВВП другим, например, при выполнении эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, используемой вертолетами СН-53, вооруженных бортовыми пулеметами калибра 12,7 мм;
- Из-за вероятности возникновения режима вихревого кольца исключена одновременная посадка двух СВВП V-22, если расстояние между ними меньше 75 м;
- СВВП уязвим от обстрела даже из стрелкового оружия винтовочного калибра, так как магистрали всех трех гидросистем проложены параллельно рядом друг с другом;
- Отсутствует лебедка для подъема людей.

Опасения вызывает надежность противообледенительной системы, не предназначенной для работы в условиях больших отрицательных температур (характерных зимой для высокогорных районов Афганистана). Состоящая более чем из 200 компонентов противообледенительная система рассчитана на полет в условиях, близких к образованию льда на элементах конструкции, но не в условиях, когда обледенение неминуемо. Полковник Малхрен отметил, что противообледенительная система никогда не функционировала должным образом, а отказы системы происходили регулярно, в частности из-за попадания воды в электропроводку системы или механического разрушения по причине высоких центробежных нагрузок, создаваемых вращающимися винтами. Малхерн подытожил; "Сама по себе система хороша, но ее отдельные компоненты - неудовлетворительны".

По результатам эксплуатации конвертопланов в Ираке, Счетная палата правительства США (Government Accountability Office, GAO) в своем отчете отметила, что конвертоплан продемонстрировал требуемую от него универсальность, но стоимость летного часа оказалась вдвое больше расчетной, не удалось проверить способность аппарата выполнять ряд боевых задач. В этом свете участие конвертопланов в боевых действиях в провинции Гельмланд считается критическим для программы в целом. Отмечается, что в условиях жары и высокогорья коневертопланы демонстрирует хорошие летные качества.

4 декабря 2009 г. конвертопланы Боинг MV-22B "Оспри" приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. Два конвертоплана MV-22B из эскадрильи VMM-261 действовали в составе боевой группы морской пехоты США "Рейдерз", обеспечивая высадку подразделений 3-го батальона 4-го полка морской пехоты с вертолетов Си-корский СН-53 в трех пунктах десантирования в провинции Гельманд, Афганистан. Высадка десанта прошла без огневого противодействия противника. Всего десантировалось 1 000 солдат морской пехоты США и 150 солдат афганской армии. В дальнейшем конвертопланы привлекались к перевозкам в интересах десанта, выполняя те же задания, что и вертолеты средней грузоподъемности.

Десять конвертопланов эскадрильи VMM-261, дислоцированной на авиабазе Нью-Ривер, шт. Северная Каледония, были переброшены в Афганистан в ноябре 2009 г. В среднем боеготовность парка конвертопланов "Оспри" составляет 82%, но в Афганистане боеготовность удалось постепенно довести до 80%, поставлена задача довести боеготовность, до 90%.

ВВС США

ВВС США планировали закупить 55 СВВП CV-22, но позже количество закупаемых аппаратов было уменьшено до 50. Предполагалось, что первые четыре CV-22, предназначенные для подготовки экипажей, поступят на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиабаза Киртленд) в 2004 г., а в сентябре 2004 г. шесть машин 8-й эскадрильи, дислоцированной на авиабазе Халбарт-Филд, достигнут состояния первоначальной боеготовности; поставка всей партии из 50 машин должна была завершиться в 2009 г. В 1998 г. программу пересмотрели в сторону ускорения поставок - все 50 CV-22 по новому плану намечалось передать заказчику в 2007 ф.г. Из-за трех катастроф и задержки программы летных испытаний поступление аппаратов CV-22 на вооружение ВВС США сильно затянулось.

Первый предназначенный для выполнения боевых заданий CV-22 ВВС получили в марте 2006 г. В 2007 г. конвертопланы поступили на вооружение 8-й эскадрильи сил специальных операций. 6 марта 2009 г. командование сил специальных операций ВВС США декларировало достижение состояния первоначальное боеготовности 8-й эскадрильи сил специальных операций, имеющей на вооружении шесть СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боеготовности было декларировано после участия четырех CV-22 в учениях США и 15 союзных США африканских стран в Бамако, Мали. СВВП выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно с использованием дозаправки в воздухе, продемонстрировав тем самым способность оперативной "самопереброски" в любой регион мира. На африканском континенте четыре CV-22 оставались в течение месяца. В ходе учений конвертопланы перевозили бойцов сил специального назначения из Мали и Сенегала.

Техническое описание

Общие сведения


MV-22 "Оспри" представляет собой многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки (конвертоплан), который на этапе проектирования предполагалось эксплуатировать в армии, ВВС, ВМС и корпусе морской пехоты США. Позже армия США потеряла интерес к СВВП V-22. Главными заказчиками конвертоплана "Оспри" являются авиация корпуса морской пехоты и ВВС США. Варианты СВВП, предназначенные для ВВС и корпуса морской пехоты, практически идентичны, основой для всех последующих модификаций является вариант MV-22B Block В. Модификация для ВВС CV-22B отличается от MV-22B, главным образом, составом бортового оборудования. По конструкции планера MV-22B и CV-22B идентичны на 90%, по бортовому электронному оборудованию - на 40%, по силовой установке - на 100%.

СВВП "Оспри" выполняет взлет и посадку по вертолетному, а летает как самолет. Переход из "вертолетного" в "самолетный" режим и обратно осуществляется поворотом установленных на торцах крыла мотогондол с трехлопастными винтами большого диаметра. Вертикальные взлет и посадка выполняются при положении мотогондол под углом не менее 85° к продольной оси СВВП. Поступательный полет возможен при положении мотогондол в пределах от 0 до 85°. Полет "по-самолетному" выполняется на нулевом угле установки мотогондол. СВВП рассчитан на выполнение вертикальных взлета и посадки при одном работающем двигателе. Выполнять взлет и посадку по самолетному СВВП не способен.

Конструкция

СВВП имеет высокорасположенное крыло с небольшим углом обратной стреловидности, двухкилевое оперение; на торцах крыла смонтированы поворотные мотогондолы с трехлопастными воздушными винтами.

Крыло кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2,54 м. Крыло почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки - монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем "номекс". Крыло установлено на верхней части фюзеляжа на круговой опоре диаметром 2,31 м, выполненной из нержавеющей стали. Опора обеспечивает разворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.

Фюзеляж полумонококовой конструкции прямоугольного сечения. Длина фюзеляжа 17,47 м (V-22). Фюзеляж почти полностью изготовлен из КМ, масса фюзеляжа 1800 кг (V-22). По бортам фюзеляжа сделаны обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси; в обтекателях также размещены топливные баки и оборудование системы кондиционирования. Трехместная кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа. В кабине экипажа установлены бронекресла, способные выдержать попадания пуль калибра до 12,7 мм и перегрузку до 30 g в продольном направлении и до 14,5 g в вертикальном.

Грузопассажирская кабина рассчитана на перевозку 24 солдат с полной выкладкой. По правому борту фюзеляжа в его передней части сделана двухсекционная входная дверь (верхняя секция откидывается вверх внутрь, нижняя - вниз наружу). Нижняя секция снабжена встроенным трапом. В задней части кабины находится опускаемая рампа.

Оперение - двухкилевое, полностью изготовлено из графитоэпоксидного материала AS4 фирмы Геркулес. Стабилизатор (размах 5,61 м, площадь 8,22 м2) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей - 12,45 м2.

Шасси - трехопорное, убирающееся, с носовой опорой. Все опоры имеют спаренные колеса. Носовая опора убирается поворотом назад в отсек передней части фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели фюзеляжа. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4,5 м/с. Колеса основных опор шасси снабжены дисковыми тормозами. Колея шасси 4,62 м.

Конструкционные материалы: доля КМ в конструкции планера составляет 59%.

Силовая установка

В поворотных гондолах на концах крыла установлены турбоваль-ные газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 (АЕ1107С) максимальной продолжительной мощностью по 4400 кВт (6150 л.с). Мотогондолы поворачиваются в диапазоне от 0 до 97°. Двигатель T406-AD-400 имеет 14-ступенчатый юсевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Двигатели снабжены цифровой системой управления FADEC фирмы Lucas Aerospace и резервной аналоговой электронной системой управления.

Сопла двигателей для снижения заметности конвертоплана в ИК области спектра оборудованы экранно-выхлопными устройствами фирмы AiResearch.

Двигатели снабжены трехлопастными винтами, лопасти которых изготовлены из КМ на основе графита и стекловолокна, диаметр винта 11,6 м.

Между собой винты связаны синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот мотогондол осуществляется гидромотором с винтовым приводом.

Топливная система

Всего имеется 13 топливных баков-отсеков. В передних частях обоих фюзеляжных обтекателей имеется по одному баку-отсеку (суммарная масса топлива в двух баках 2860 кг), в задней части правого фюзеляжного обтекателя имеется один бак-отсек (масса топлива 925 кг). В кессонах крыла находится десять баков-отсеков: два внешних бака используются как расходные (масса топлива 305 кг), в остальных восьми баках размещается по 227 кг топлива. Штуцер централизованной заправки топливом под давлением расположен на носке правой консоли крыла, на верхней поверхности каждой консоли крыла имеется по одной топливозаправочной горловине. Штанга системы дозаправки в воздухе крепится по правому борту в носовой части фюзеляжа. Для выполнения перегоночных полетов в грузовой кабине могут быть установлены три дополнительных топливных бака.

Система управления

Для управления на вертолетных режимах полета используются системы управления общим и циклическим шагом воздушных винтов. В крейсерском полете поперечное управление осуществляется отклонением двух внешних элевонов. Для продольного управления служит относекци^-онный руль высоты площадью 4,79 м , для путевого - два руля высоты на вертикальных килях. Привода поверхностей управления гидравлические, система управления - электродистанционная.

Механизация крыла состоит из четырех секций элевонов, внешняя пара которых используется для управления по крену. Площадь элевонов 4,12 м2.

Управление осуществляется ручками циклического шага (ручками управления), установленными перед креслами летчиков, и установленными справа от кресел летчиков рычагами управления двигателей (РУД)Г на РУД смонтирован маховик изменении угла установки мотогондол.

Бортовое оборудование

На СВВП установлены две основные независимые и одна резервная гидравлические системы с рабочим давлением 350 кгс/см2. В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40 кВА), два генератора переменного тока (50/80 кВА), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея. Носки крыла и килей снабжены противообледенительными надувными протекторами. Лобовое остекление кабины, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.

Радиоэлектронное оборудование

Основные бортовые радиоэлектронные системы идентичны для модификаций MV-22B и CV-22B. Система управления полетом имеет тройное резервирование. В состав радиосвязного оборудования входит радиокоммуникационная система ARC-210(V) с каналами спутниковой (SATCOM), VHF и UHF связи. Канал UHF имеет автоматическую подстройку частоты. К навигационному оборудованию относится инструментальная система посадки VOR, приемник спутниковой навигационной системы GPS, приемник тактической навигационной системы TACAN, инерциальная навигационная система с трехкратном резервированием, радиовысотомер.

В кабине установлено шесть цветных многофункциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В нижней носовой части фюзеляжа установлена инфракрасная система обзора передней полусферы AAQ-27 MWIR (Mid-Wave-length Infra Red).

Кабина пилотов и грузопассажирская кабина снабжены системой защиты от оружия массового поражения (в кабинах создается небольшое избыточное давление, атмосферный воздух фильтруется).

В состав бортового комплекса обороны входят приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39A(V), приемник предупреждения о лазерном облучении AVR-2A, устройство предупреждения о пусках ракет AAR-47. Датчики приемника предупреждения о лазерном облучении и устройства предупреждения о пусках ракет установлены в четырех секторах СВВП. Устройства отстрела тепловых ловушек и диполь-ных отражателей системы ALE-47 установлены в боковых спонсонах фюзеляжа; отстрел производится в ручном или в одном из шести предварительно запрограммированных автоматических режимах.

В носовой части фюзеляжа СВВП CV-22B установлена многофункциональная РЛС APQ-186, обеспечивающая пилотирование днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны РЛС по азимуту ±40°, по углу места - от -40 до +23°. На CV-22B также установлено две дополнительных радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал MATT (Multi-mission Advanced tactical Terminal). Бортовой комплекс обороны СВВП CV-22B усилен четырьмя дополнительными блоками отстрела ловушек, установленных по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси и сзади боковых спонсонов. Вместо приемника предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 на CV-22B установлен интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC (Suit of Integrated Radio Frequency Counter-measures), способный автоматически пеленговать, классифицировать и отображать на карте местности источники радиоизлучения (работающие радиолокаторы). Для противодействия ракетам с тепловыми головками самонаведения СВВП CV-22B оснащен системой постановки направленных ИК помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианесущих кораблях

С целью сокращения места, занимаемого СВВП на корабле, лопасти винтов складываются вдоль крыла, а крыло разворачивается вдоль фюзеляжа по часовой стрелке. Складывание лопастей винтов и разворот крыла занимает по времени 90 с.

Вооружение

На опускаемой рампе смонтирован 7,62-мм пулемет М240. В перспективе не исключается вооружение конвертоплана пулеметом калибра 12,7 мм на турельной установке.

В январе 2008 г. фирма ВАЕ Systems заключила контракт с командованием сил специальных операций ВВС США на интеграцию в конструкцию СВВП V-22 дистанционно управляемой оборонительной системы кругового обстрела RGS (Remote Guardian System). Система RGS с 7,62-мм пулеметом GAU-17 Minigun монтируется под фюзеляжем конвертоплана вместо узла крепления груза на внешней подвеске. Турель выдвигается из-под фюзеляжа после взлета и убирается перед посадкой, время выпуска или уборки - 2 мин. Управление турелью осуществляется с помощью джойстика, прицеливание - посредством телекамеры и экрана. Впервые система RGS, предназначенная для наземных и летных испытаний, была установлен на конвертоплане CV-22 в феврале 2008 г.

Размеры:
- длина фюзеляжа - 17,48 м;
- длина конвертоплана в сложенном положении - 19,23 м;
- размах крыла с вращающимися винтами - 25,78 м;
- ширина в сложенном положении - 5,64 м;
- высота с мотогондолами в вертикальном положении - 6,74 м;
- диаметр винтов - 1 1,6 м. Массы и нагрузки:
- максимальная взлетная при вертикальном взлете - 23860 кг;
- максимальная взлетная при взлете с разбегом - 25855 кг;
- полезной нагрузки - 8460 кг;
- на внешней подвеске - 4540 кг (8150 кг при использовании двойной подвесной системы).

Запас топлива во внутренних баках:
- MV-22 - 6513 л;
-CV-22 - 7710 л;
- три дополнительных бака в кабине емкостью по 1630 л.

Летные характеристики:
- максимальная скорость на уровне моря - 463 км/ч;
- максимальная скороподъемность на уровне моря - 975 м/мин;
- практический потолок - 7620 м;
- практический потолок с одним работающим двигателем - 3140 м;
- дальность полета без дозаправки с 24 десантниками 720 км;
- перегоночная дальность полета с дозаправкой - 3900 км.
Экипаж - 3-4 чел.
Вместимость:
- кабина экипажа - 2-3 чел.
- грузопассажирская кабина - борттехник и 24 десантника (или 12 раненых на носилках).

Модификации

CV-22

Модификация CV-22 предназначена для замены вертолетов МН-53J Pave Low, а также части самолетов-заправщиков МС-130Е Combat Talon и МС-130Р Combat Shadow в силах специальных операций ВВС США. ВВС США в своих требованиях к данной модификации особо оговорили способность аппарата выполнять длительный полет на малых высотах в условиях метеоминимума и в темное время суток с высокой точностью навигации как в части выдерживания маршрута полета, так и времени выхода в заданные точки маршрута. СВВП CV-22 способен доставить в заданный район или эвакуировать из него 18 бойцов сил специальных операций с полной выкладкой. Отмечается, что большую часть заданий конвертопланы CV-22 будут выполнять ночью и/или в сложных метеоусловиях.

В состав бортового оборудования дополнительно включены РЛС следования рельефу местности, два блока отстрела тепловых ловушек, две радиостанции, интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC, в состав комплекта SIRFC входят передатчик помех.

MV-22 (HV-22)
ВМС США выработало собственные требования к модификации конвертоплана V-22, получившей исходное обозначение HV-22 и предназначенной для обеспечения кораблей и судов в море и для выполнения поисково-спасательных заданий. СВВП HV-22 намечено заменить поисково-спасательные вертолеты НН-3. В апреле 2004 г. ВМС США изменили обозначение "своего" варианта конвертоплана с HV-22 на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Прорабатывался вариант SV-22 для ВМС США, предназначенный для противолодочной обороны кораблей в средней и дальней зонах.

Корпус морской пехоты и ВМС США предъявили жесткие требования в отношении базирования конвертопланов на авианесущих кораблях (десантных вертолетоносцах, десантных кораблях-доках). Эти требования, в частности, касались размеров аппарата (размещение на са-олетоподъемниках и в подпалубных ангарах); так размах крыла и диаметр винтов V-22 выбран из требования обеспечения при нахождении аппарата на полетной палубе во взлетной конфигурации минимального зазора между диском винта и надстройкой островом с одной стороны 32,5 см (12,8 дюйма) и диском винта и срезом палубы с другой - 12,7 см (5 дюймов).

UV-22

Армия США изучала вопрос о возможности закупки 231 конвертоплана UV-22 для транспортных перевозок, ведения радиоэлектронной борьбы, выполнения поисково-спасательных заданий в условиях противодействия противника. Конвертопланами UV-22 также предполагалось заменить самолеты OV-1, RU-21, RC-12 и ряд других.

Армия оговорила способность аппарата поднимать груз массой 2086 кг (4600 фунтов) и в течение четырех часов выполнять полет на высоте 9144 м (30000 футов) со скоростью 400 км/ч. Такие требования предполагали проектирование более крупного, чем для ВМС и ВВС, летательного аппарата массой порядка 18 т, оснащенного более мощными двигателями. Весной 1983 г. армия США пересмотрела свои требования и вышла из программы JVX.

Экспорт

Сообщалось об интересе к СВВП MV-22 со стороны ВВС Израиля, которые предполагают использовать конвертоплан в интересах сил специальных операций и для выполнения поисково-спасательных заданий.

Авиация и Космонавтика №5 2012 С.19-40

Категория: Авиация | Добавил: pentagonus (01.10.2012) | Автор: Михаил Никольский

Просмотров: 1808 | Рейтинг: 5.0/1 |
Всего комментариев: 0

avatar


Copyright MyCorp © 2016

Рейтинг Военных Ресурсов