Как ходил авиалайнер басурмана воевать
| ||||||||
 |
 |
Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой - как, например, Локхид С-130 «Геркулес» (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не «созрели» для реактивного транспортного самолета.1 Как вспоминал потом бывший вице-президент фирмы «Боинг» Джон Стайнер, «мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Дэйтона».2
Но когда в 1953 г. появился вариант «Стратоджета» с топливоприемником в носу - В-47Е, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики КС-97 были слишком тихоходными. При дозаправке В-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны.
Поняв наконец, что необходим реактивный «летающий танкер», командование ВВС США в том же 1953 г. объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время фирма «Боинг» начала разработку реактивного авиалайнера Боинг 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Фирма выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Боинга 707 - и, по иронии судьбы, его опять забраковали!
Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип «707-го» (N70700), известный как модель 367-80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; фирма «Боинг» гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 г. контракт на поставку 29 заправщиков на базе «семьсот седьмого». Самолет получил войсковое обозначение КС-135 «Стратотанкер» (стратосферный заправщик), а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, С-135 «Стратолифтер» (опять-таки стратосферный грузовоз).
Получив «добро», боинговцы приступили к испытаниям. В 1955 г. N70700 оснастили макетом фирменной заправочной штанги. Самолет успешно осуществлял стыковку с бомбардировщиком Боинг В-52, имитируя дозаправку. Но тем временем произошли события, в результате которых заправщик из «родного брата» Боинга 707 превратился в более дальнего родственника.
Модель 367-80 имела сечение фюзеляжа 3,34,1 м, что было явно мало для пассажирского самолета: салон получился слишком тесным (с расположением кресел по четыре в ряд). Конструкторы после долгих экспериментов с макетами салонов пришли к выводу, что оптимальное сечение фюзеляжа - 3,64,15 м: это позволяло разместить от четырех до шести кресел в ряд. Для Боинга 707 и КС-135 было выбрано именно это сечение с расчетом добиться максимальной унификации гражданских и военных моделей, чтобы упростить и удешевить производство.
Но тут у пассажирского варианта возникли серьезные трудности со сбытом. Первым заказчиком по традиции стала авиакомпания «Пан Америкэн». Но не успели 27 октября 1955 г. получить предварительный заказ на поставку «семьсот седьмых» от авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнз», как вмешался давний конкурент - фирма «Даглэс», постоянным клиентом которой была оная авиакомпания. Фирма «Даглэс» работала над авиалайнером DC-8, который в общих чертах напоминал Боинг 707, но имел более мощные двигатели и, что немаловажно, на 7,5 см большую ширину фюзеляжа (и соответственно салона).
Как, эти выскочки-боинговцы уже отбивают у нас клиентов? Ну уж нет, мы еще посмотрим, кто кого! По наущению фирмы «Даглэс» инженеры авиакомпании построили макет, наглядно показывавший разницу в ширине салона Боинга 707 и DC-8. Это решило дело: контракт с фирмой «Боинг» был расторгнут и «Юнайтед» заказала DC-8.
Попытки добиться заказов от авиакомпаний «Дельта», «Истерн Эйрлайнз» и «Нортуэст Ориент» также провалились. Вся надежда была на «Америкэн Эйрлайнз», с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент фирмы «Боинг» Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с «Юнайтед»: авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом - мол, уже принято решение об унификации Боинга 707 и КС-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы: «Билл, я куплю «семьсот седьмой», но, клянусь Богом, «Боинг» сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для КС-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!» Смит имел в виду авиалайнер Боинг 377 «Стратокрузер» образца 1947 г., который был пассажирским вариантом военно-транспортного С-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Боинга 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2,5 см шире, чем у DC-8.
К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасноповреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин, фюзеляж КС-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам фирмы заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия КС-135 от Боинга 707 были столь велики, что самолет получил на фирме отдельное обозначение - модель 717.
Помимо иного сечения фюзеляжа, по сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений.
Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси, а «пассажиры» - через грузовую дверь слева перед крылом. Дверь имела размер 2,971,98 м и открывалась вверх почти на 180°. В ее проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности, в самолет можно было погрузить запасной двигатель - существенный плюс, если на передовом аэродроме вдруг понадобится заменить двигатель.
Общий объем топливной системы (штатных баков в кессоне крыла и «грузовых» в негерметичном «трюме» фюзеляжа и задней части грузовой кабины) составлял 118 092 л; крыльевые и фюзеляжные баки были соединены между собой. «Летающая» заправочная штанга в транспортном положении была прижата снизу к фюзеляжу. Перед ней находилась кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа на «кушетке» и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться на угол от +12,5° до -50° по вертикали и на ±30° по горизонтали.
Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси располагались два ряда сигнальных огней - «светофоры», извещающие пилота заправляемого самолета о ходе перекачки топлива. Первоначально вдоль «брюха» заправщика была нарисована ядовито-желтая полоса, помогавшая пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс.
20 июля 1956 г. на заводе фирмы «Боинг» в Рентоне (пригороде Сиэттла, штат Вашингтон)3 вышел со сборки прототип КС-135А, он же первый серийный экземпляр (бортовой №55-3118, заводской №17234).4 Самолет имел имя собственное - «Сити ов Рентон» (Город Рентон). Церемонию выкатки обставили с большой помпой: перед ангаром машину «встречал» древний KC-97F, как бы сдавая смену, а над головами собравшейся публики низко прошел прототип Боинга 707 (модель 367-80), за которым строем кильватер шел В-52 - мол, вот так мы будем заправляться.
31 августа 1956 г. летчик-испытатель фирмы Роберт Л. Лошш поднял машину в воздух. На время испытаний по бокам фюзеляжа были нарисованы большие черные квадраты с белыми крестами - метки для замеров при съемке.
Вскоре развернулось серийное производство, а 30 апреля 1957 г. по окончании летно-конструкторских испытаний первые три серийные машины поступили в войска. До 1965 г., когда семейство С/КС-135 сняли с производства, было выпущено 732 заправщика плюс 88 самолетов различных спецвариантов; впрочем, о выпуске последних можно говорить лишь условно, поскольку многие из них были переделанными заправщиками. Последний КС-135А (борт 64-14840) был поставлен заказчику 12 января 1965 г.
С/КС-135 оказался весьма универсальной машиной. В числе его «специальностей» - заправщик, транспортный самолет, служебный вариант «салон» для перевозки командного состава, воздушный командный пункт, фоторазведчик и электронно-разведывательный самолет, разведчик погоды, учебный самолет и станция слежения за спутниками. Кроме того, самолет переоборудовался во всевозможные летающие лаборатории, причем часто каждый вариант имел по нескольку модификаций. Рассмотрим их подробнее5
Семейство заправщиков
 |
|
|
 |
Основным назначением самолета была дозаправка в воздухе, и львиная доля по объемам выпуска пришлась именно на заправщики. Первый серийный вариант назывался «модель 717-100А» и имел короткий киль, как у прототипа 367-80 и Боингов 707 ранних серий. В таком виде было построено всего 29 машин.
Самолет оснащался ТРД Прэтт энд Уитни J57-P-43WB или J57-P-59W тягой по 6237 кгс. Буква W означала water injection - для повышения тяги на взлетном режиме в камеры сгорания впрыскивалась смесь воды и метилового спирта, отчего такие машины прозвали «водовозками». Работа двигателей на «впрысковом» режиме сопровождалась адским грохотом и шлейфом прямо-таки паровозного дыма; при перевозке людей экипажу приходилось предупреждать «пассажиров» - мол, не бойтесь, это не отказ двигателей, просто выключили впрыск. Несмотря на впрыск «водки», тяговооруженность была низка - с полной заправкой самолет мог действовать только с полос длиной 4000 м и более.
Но «шумовые эффекты» - это мелочь. Хуже было то, что звуковые волны от двигателей, воздействуя на обшивку хвостовой части, вызывали усталость металла, грозя разрушением фюзеляжа. Проблему решили просто - усилили обшивку 25 алюминиевыми лентами, опоясывающими фюзеляж, как обручи на бочке. Таким манером была усилена вся хвостовая часть от зализа крыла до киля. Поначалу КС-135 летали некрашеными, и «полосатая» хвостовая часть сразу бросалась в глаза.
Вторая модификация (с усиленной хвостовой частью), построенная в 68 экземплярах, называлась «модель 717-146». Самый же массовый вариант заправщика, отличавшийся оборудованием, именовался «модель 717-148»; было построено 10 серий этих машин - в общей сложности 635 экземпляров.
Начиная с 583-го КС-135А (борт 62-3532, зав. № 18515), киль нарастили на 1 м
надставкой сверху для улучшения путевой устойчивости и поставили более мощный
бустер руля направления (одновременно эти усовершенствования были введены на
Боинге 707). Как заметил по несколько иному поводу представитель авиакомпании
«Пан Америкэн» Джон Боргер, «у фирмы «Боинг» была просто какая-то привычка
делать у своих самолетов слишком маленькие хвосты!» Он был прав: та же история
была с пассажирскими самолета-
ми «модель 80», «модель 307 Стратолайнер», летающей лодкой «модель 314 Клиппер»
и бомбардировщиком В-17 «Флаинг Фортресс» (Летающая крепость).
Со временем машины ранних серий были дооборудованы высокими килями и новыми бустерами. Позже на вершине киля установили небольшой обтекатель, выступающий за заднюю кромку; в нем размещалась направленная вниз фара для подсветки заправочной штанги при ночной дозаправке.
Самолеты комплектовались двумя , типами «летающей» штанги. Стандартный вариант имел, ограничение по скорости - 555 км/ч, со «скоростной» же штангой (на ее крылышках так и писали - high speed boom) заправку можно было производить во всем диапазоне скоростей. Поскольку самолеты ВМС США использовали систему дозаправки «конус-штанга», КС-135А мог снабжаться переходником в виде шланга длиной около 4 м с воронкой на конце, в которую попадал приемной штангой заправляемый самолет. На стоянке этот «коровий хвост» свисал почти до земли. Впрочем, в Штатах он применялся редко - ВМС предпочли двухточечные заправщики КС-130, оборудованные системой «конус-штанга».
В 1964 г. ВВС Франции получили 12 заправщиков КС-135А. Экспортный вариант именовался «модель 717-164» или C-135F (т. е. France); буквы К в обозначении не было, поскольку и так было известно, что во Францию поставлялись только заправщики. C-135F работали с истребителями и фронтовыми бомбардировщиками, оборудованными для заправки по системе «конус-штанга», а потому штатно были оснащены вышеупомянутым переходником.
С принятием на вооружение в 1965 г. сверхзвукового стратегического разведчика Локхид SR-71 «Блэк-берд» (Черный дрозд) 56 самолетов КСТ35А были переоборудованы в вариант KC-135Q,, предназначенный для работы с «Блэкбердом». KCT35Q имел дополнительную аппаратуру ближней радионавигации (РСБН) для сближения с разведчиком и специальный разъем на заправочной штанге, позволяющий экипажам двух самолетов переговариваться, соблюдая радиомолчание.
SR-71 - машина весьма специфическая. В частности, при длительном полете на скорости в три «звука» планер нагревается до 500 °С, поэтому «Блэкберд» использует не керосин JP-1, как большинство самолетов, а специальное топливо марки JP-7. Оно имеет столь высокую температуру вспышки, что поджигать его приходится специальным реактивом - триэтилбором; тем не менее экипажи КС-135Q утверждали, что при необходимости двигатели заправщика могли работать и на нем.
В 1979 г. появился вариант KC-135D, представлявший собой разоборудованный фоторазведчик RC-135A. Буква D объяснялась тем, что по требованию военно-транспортной авиации (которой принадлежали RC-135A) самолеты имели рабочее место бортинженера, которого не было у КС-135А. Чтобы не увеличивать стоимость переделки, его решили оставить как есть и дать самолету новое обозначение.
В начале 80-х авиакомпании США стали обновлять свой авиапарк, и сотни Боингов 707-100Б/-300Б и Боингов 720Б, оснащенных двух-контурными ТРД Прэтт энд Уитни JT3D-3B тягой 8164 кгс, «отправили в отставку». Поэтому в 1982 г. военный филиал фирмы «Боинг» в Уичите предложил оснастить заправщики КС-135А этими двигателями (их войсковое обозначение - TF33-PW-102). По сравнению с прежними двигателями они на 30% мощнее и на 14% экономичнее, их уровень шума ниже на 85%, а уровень эмиссии - на 90%. Новый вариант получил обозначение КС-135Е.
Первоначальный контракт предусматривал переделку 18 спецмашин на базе С/КС-135; затем последовал второй контракт на доработку 104 заправщиков Резерва ВВС, 24 заправщиков авиации Национальной гвардии и еще пяти спецмашин. С этой целью ВВС приобрели множество вышеупомянутых авиалайнеров и перегнали их в Центр хранения и уничтожения авиатехники ВВС США (MASDC) на авиабазе Дэвис-Монтан, чтобы там «раскулачить». (Эта авиабаза в г. Тусон, штат Аризона, известна как «кладбище самолетов», куда пригоняют со всей страны снятую с вооружения авиатехнику для разделки на металлолом. Впрочем, многие самолеты просто стоят там на консервации до лучших времен.)
Одновременно с заменой двигателей и пилонов у КС-135Е заменяли горизонтальное оперение - более мощные двигатели требовали установки стабилизатора большего размаха по типу Боинга 707-320Б для улучшения продольной устойчивости. Модернизировали и бортовое оборудование - в частности, устанавливали новые пятидисковые колесные тормоза и антиюзовую систему Мк П/Мк III.
Прототип КС-135Е (борт 57-1496, зав. № 17567)6 из 161-й заправочной авиагруппы «вступил в строй» 26 июня 1982 г. По состоянию на 1991 г. было модернизировано 186 самолетов. Переоборудование всего парка КС-135 Национальной гвардии США давало ежегодную экономию топлива 30 млн. л; кроме того, за счет большей экономичности новых двигателей КС-135Е способен отдать на 37% больше топлива при боевом радиусе 2780 км и на 82% больше топлива при боевом радиусе 4630 км. Такой же доработке подверглись и KC-135D, что никак не отразилось на их обозначении.
Одновременно с работами по КС-135Е началась программа модернизации КС-135А, принадлежащих Стратегическому авиационному командованию (САК) ВВС США. На этот раз выбор пал на ТРДД Си-Эф-Эм Интернэшнл CFM56-2B1 (войсковое обозначение F108-CF-100) тягой 9979 кгс, разработанный совместно американской фирмой «Дженерал Электрик» и французской СНЕКМА. Модернизированный самолет получил обозначение KC-135R (от слова re-engined - с новыми двигателями); ранее это же обозначение носил комбинированный заправщик-разведчик, о котором речь пойдет дальше.7
Кроме новых двигателей, были и другие изменения. Двигатель CFM56 имеет воздушный запуск, поэтому в грузовой кабине установили две вспомогательные силовые установки (ВСУ) фирмы «Турбомах» с убийственно длинным обозначением T-62T-40LCLL-2. Их сдвоенные сопла были выведены на левый борт за крылом, и эта «двустволка» сразу бросалась в глаза. Дублирование ВСУ позволяло запускать двигатели попарно, сокращая время подготовки к вылету по тревоге. Воздух для ВСУ поступал через входной люк экипажа (!!), поэтому запуск их в воздухе был невозможен.
Как и в случае с КС-135Е, для улучшения продольной устойчивости поставили увеличенный стабилизатор. Кессон крыла и шасси пришлось усилить, поскольку новые двигатели были примерно на 1270 кг тяжелее. Доработки коснулись также электросистемы, гидросистемы и системы управления.
Прототип KC-135R (борт 61-0293, зав. №18194), снабженный длинной заостренной приборной штангой на носу на время испытаний, поднялся в воздух 4 августа 1982 г. В ходе испытаний этот бывший ретранслятор ЕС-135А, снабженный топливоприемником над пилотской кабиной, заправлялся от КС-135А с номером 62-3556. Первые «серийные» KC-135R были возвращены 384-му авиакрылу заправщиков (авиабаза Макконнелл) в июле 1985 г. Доработку выполнял военный филиал фирмы «Боинг» в г. Уичита, штат Канзас; по состоянию на 1991 г. было модернизировано 269 машин.
C-135F французских ВВС (кроме одного разбитого экземпляра) также были доработаны по этому стандарту и стали называться C-135FR. Первый из них прибыл в Уичиту 12 июня 1985 г., поступил на летные испытания 3 августа и был возвращен владельцу 26 августа.
С 1993 г. такой же модернизации подверглись и все 54 уцелевших KC-135Q, после чего они стали называться КС-135Т. Почти все они снабжены топливоприемниками над пилотской кабиной, позволяющими заправляться от других КС-135; топливоприемники взяты у списанных спецмашин на базе С-135.
Семейство "транспортников"
Чисто транспортный вариант, С-135 «Стратолифтер», строился в куда более скромных объемах - всего-то 45 штук. Неудивительно - он рассматривался как временная мера на период, пока не поступит на вооружение самолет Локхид С-141А «Старлифтер» (Звездный грузовоз), который мог перевозить тяжелую технику и десантировать личный состав и грузы.
От
КС-135А транспортный вариант отличался отсутствием аппаратуры дозаправки,
усиленным полом грузовой кабины и значительно большей вместимостью (самолет мог
перевозить до 176 человек), поэтому в грузовой кабине имелся дополнительный
туалет. Обтекатель кабины оператора заправки оставили как есть, чтобы не
усложнять производство; место заправочной штанги занимала длинная трубка
аварийного слива топлива.
Первыми «транспортниками» были три так называемых «ложных С-135А» (С-135А «Фолси»)-борта
60-0356, 60-0357 и 60-0362, выпущенные в 1961 г. Это было не что иное, как
КС-135А со снятой заправочной штангой. Рабочее место оператора заправки и
крепление штанги сохранялись, и самолеты в любой момент можно было
переоборудовать обратно в заправщики.
Первый «настоящий» С-135 вышел из сборочного цеха в Рентоне 14 июля 1961 г. Первые 15 машин были оснащены двигателями J57P-59W и назывались С-135А (модель 717-157). Остальные 30 экземпляров имели двигатели TF33-P-5 (JT3D-3) и стабилизатор увеличенного размаха и носили обозначение С-135В (модель 717-158). Этот вариант совершил первый полет 15 февраля 1962 г.
С-135 А/В были приписаны к военно-транспортной авиации США; поставки их закончились в августе 1962 г. В конечном итоге почти все они были переделаны в различные спецварианты.
Существовал также вариант С-135С; это было не что иное, как разоборудованный разведчик погоды WC-135B (см. далее). Два таких самолета (борта 61-2668 и 61-2669) принадлежали 89-му транспортному авиакрылу, еще один (борт 61-2671) - Управлению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) ВВС США.
В 1982-83 г. три С-135А (борта 60-0372, 60-0375 и 60-0376) были оснащены двигателями TF33-PW-102 и получили обозначение С-135Е. Первые два принадлежали САК, третий - Тактическому авиационному командованию (ТАК). Самолеты использовались как служебные «салоны» для перевозки командного состава; внешней особенностью С-135Е было увеличенное число окон - по шесть с каждого борта (1+выход+1+3).
Пять С-135В были переоборудованы в служебные «салоны» под обозначением VC-135B. (буква V означает very important person - особо важная персона). Самолеты имели ту же сине-белую «парадную» раскраску, что и президентские VC-137A/B/C (Боинги 707-153Б/-353Б). Когда президентом стал Джимми Картер, проводивший курс жесткой экономии, VC-135 были «разжалованы» в обычные транспортные.
В разное время было даже пять комбинированных «салонов»-заправщиков (!) VKCT35A. Самолеты носили кодовое название «Спеклд Траут» (пятнистая форель). Первым из них был борт 57-2589, служивший самолетом командующего САК. Второй экземпляр (борт 55-3126) был самолетом командующего Тихоокеанским командованием вооруженных сил США и в 1992 г., отлетав свое, пошел на слом.
Ретрансляторы
 |
|
КС-135А в варианте ретранслятора. Видны штыри антенн сверху и снизу фюзеляжа |
В 1965 г. 11 заправщиков КС-135А по заказу САК были переделаны в самолеты-ретрансляторы ЕС-135А для системы командования и управления войсками в случае ядерного нападения. Внешне самолет выделялся лишь несколькими дополнительными штыревыми антеннами и наличием топливоприемника над пилотской кабиной. Кроме того, поскольку самолеты должны были действовать в условиях радиоактивного заражения, на хвостовую часть возле заправочной штанги были нанесены красно-белые полосы - знаки «Опасно, радиация». Это было предупреждением для наземного персонала: мол, самолет «грязный».
Очень похожий вариант, известный как КС-135А Рилэй (КС-135А Relay), был создан годом позже для поддержки действий американских войск во Вьетнаме. Самолет оборудован системой ретрансляции сигналов связи AN/ARC-89 и внешне отличается от обычного КС-135А «небритой щетиной» из множества коротких штыревых антенн сверху и снизу фюзеляжа. Поскольку была вероятность того, что самолетам придется действовать в условиях радиоактивного заражения, на фюзеляж были нанесены знаки «Опасно, радиация»; к счастью, США не решились применить против Вьетнама «едрену бомбу».
Ретрансляторов КС-135А Рилэй было восемь. Самолеты участвовали в программе «Комбат Лайтнинг» (Боевая молния), действуя с авиабазы У-Тапао в Таиланде. В 1973 г. они были выведены из зоны боевых действий и разоборудованы. Впрочем, у пяти машин сохраняются антенны и проводка, так что при необходимости они могут снова применяться как ретрансляторы.
1 С = cargo aircraft - транспортный самолёт; К = kerosene tanker - заправщик.
2 На авиабазе Райт-Пэттерсон (г. Дэйтон, штат Огайо) находится штаб-квартира ВВС США.
3 На том же заводе строили Боинг 707.
4 Заводские номера самолетов, построенных на заводах фирмы в Сиэттле, отражают общее число заказов; так, прототип КС-135А - это 17 234-й самолет, заказанный у фирмы «Боинг» всеми клиентами со дня ее основания в 1916 г. Таким образом, разнотипные самолеты «свалены в одну кучу» и по заводскому номеру не то что порядковый номер машины, а даже тип не определишь. Поэтому каждый тип самолета параллельно имеет т. наз. фюзеляжные номера, обозначающие порядок выхода со сборки; борт 55-3118 имел фюз. № 1.
5 Список самолетов семейства С/КС-135 с разбивкой по вариантам приведен в конце текста.
6 По другим данным, это был борт 59-1514 (зав. №18002)
7 На стадии проектирования предполагалось, что самолет будет обозначаться KC-135RE во избежание путаницы с разведчиком KC-135R. Но поскольку последний вариант в то время уже не существовал (самолеты были разоборудованы), решили не мудрствовать лукаво.
Литература:
1. Bowers P. М. Boeing aircraft since 1916. Putnam, 1989.
2. Famous airplanes of the world. No. 43.
3. KC-135 Stratotanker in action. No. 1118. Squadron/Signal publications.
Carrollton, 1991.
4. Aircraft No. 65. Boeing Rc-135.
Мир авиации №1 1999 С.38-44
Модификации KC-135 смотри также - модификации
Смотрите также| Всего комментариев: 0 | |