Ремонт боевых повреждений авиационной техники за рубежом

Профессор В. Филиппов

Командование США и стран НАТО рассматривает ремонт боевых повреждений самолетов  и вертолетов как важнейший фактор поддержания высокого уровня боеспособности авиации в ходе боевых действий. Сама же организация ремонта боевых повреждений (Battle Damage Repair) является предметом постоянного поиска путей взаимодействия между фирмами-изготовителями авиационной техники, органами материально-технического обеспечения и. авиационными частями.

Основным отличием методов ремонта боевых повреждений (РБП) от ремонта авиационной техники В мирное время считается значительное сокращение сроков проведения восстановительных работ и соответствующая технология операций, а также условия выполнения ремонта, которые, как правило, неудобны, а иногда и опасны, поскольку место ремонта зачастую находится в зоне боевых действий.

Качественное выполнение всех работ по РБП требует от специалистов глубоких знаний конструкции авиационной техники, изобретательности, практических навыков и должной профессиональной квалификации. Эти качества личный состав технических подразделений авиации США и стран НАТО приобретает в процессе специального обучения и учебно-боевой подготовки.

Наряду с признанием важности проведения РБП зарубежные специалисты подчеркивают ограниченность задач, преследуемых этим видом ремонта. Выполнение всех работ по РБП имеет целью восстановить пригодность боевого летательного аппарата на короткий промежуток времени, а не на длительный срок эксплуатации. Это определяет и основную особенность методов подобного ремонта. РБП организуется в авиационных частях действующей армии непосредственно на аэродромах базирования, в частях палубной авиации военно-морских сил - на борту авианосцев, а в авиации морской пехоты - на передовых полевых площадках. Причём во всех случаях преследуется одна цель: восстановление или частичный ремонт летательного аппарата в минимально короткие сроки до состояния, позволяющего ему после этого вылететь на выполнение боевой задачи. Это потребовало разработки специальных руководств по проведению РБП для каждого типа летательного аппарата, и в первую очередь для самолетов тактической авиации как наиболее маневренных и нуждающихся в этом виде ремонта в ходе боевых действий. Современный уровень методов РБП значительно отличается от уровня подобного ремонта, проводившегося раньше, что объясняется главным образом различием в сложности конструкций образцов авиационной техники. Так, во время второй мировой войны самолеты получали такие повреждения в воздушных боях, которые приводили либо к полному выходу их из строя и разрушению конструкции,, либо такому повреждению, которое сравнительно легко было отремонтировать путем простой замены агрегатов или деталей»

В конце 50-х - начале 60-х годов в НАТО господствовали взгляды на проблему РБП как на задачу второстепенную, поскольку считалось, что повышение мощи оружия ПВО должно привести к неизбежному уничтожению любой воздушной цели. Средний срок службы боевого самолета предполагалось исчислять немногими десятками вылетов, что практически снимало проблему РБП. Арабо-израильская война 1967 года серьезно поколебала эти взгляды, а принятая странами НАТО стратегия «гибкого реагирования» и повышение вероятности продолжительных военных действий в будущем закрепили мнение о важности решения задач по РБП в ходе боевых операций.

В настоящее время проблема РБП приобрела новое содержание. Конструкция современных самолетов и вертолетов стала весьма сложной, все они насыщены большим количеством жизненно важных систем, боевые повреждения которых потребовали резкого увеличения объема трудозатрат для восстановления. Это привело к повышению требований к ремонтопригодности летательных аппаратов. Проведение работ по РБП в приемлемые сроки стало возможным только на самолетах или вертолетах, обладающих хорошей ремонтопригодностью, то есть свободным доступом к основным узлам и агрегатам, возможностью быстрой замены блоков в поврежденной аппаратуре, низким уровнем трудозатрат во всех восстановительных процессах. Справедливость этих положений подтверждается при ремонте самолетов, получивших повреждения в полете из-за попадания крупных птиц. Наибольшее число таких случаев зафиксировано в процессе полетов, выполняющихся для нанесения ударов по наземным целям, которые осуществляемся, как правило, на малых высотах. Ремонт таких самолетов, если они не обладали хорошей ремонтопригодностью, растягивался на месяцы.

Специалисты НАТО полагают, что к разрабатываемым самолетам должны предъявляться высокие технические требования как по сокращению сроков ремонта, так и по возможности его выполнения на месте - непосредственно на аэродромах и полевых площадках. Подтверждением правильности такого подхода послужила арабо-израильская война 1973 года. Полагают, что если бы тогда не применялись методы быстрого РБП, то уже на десятый день боевых действий авиация сторон осталась бы на земле. Из всего числа поврежденных в этом конфликте самолетов 50 проц. восстанавливалось за 24 ч, 80 - за 48 ч и 90 - в течение 72 ч. С учётом этого опыта командование ВВС Великобритании на военное время установило норматив для РБП боевых летательных аппаратов, которым определено, что 30 проц. поврежденных самолетов и вертолетов после их возвращения на аэродром должны быть восстановлены за 12 ч и еще 30 проц. - за 24 ч. Остальные летательные аппараты, требующие более длительных сроков восстановления, должны передаваться на ремонт в мастерские или отправляться на ремонтные предприятия.

Жесткие требования, предъявляемые к сокращению сроков РБП, привели к необходимости разработки специальных технологических приемов для этих работ, отличных от приемов ремонта в мирное время. Так, в ходе англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) о-вов в 1982 году один из истребителей «Харриер» получил пробоины в кабине пилота и повреждение кабеля управления системой оружия, Ремонт самолета по технологии мирного времени занял бы несколько недель. Но английские специалисты применили особый прием: вырезали поврежденный участок в борту самолёта, отремонтировали на мест» пробитый кабель и вновь заделали место ремонта на обшивке. Все работы были проведены менее чем за сутки.

Высокая плотность размещения агрегатов и оборудования в конструкции современных боевых летательных аппаратов повышает вероятность серьезных повреждений систем при попадании в них осколков ракет или снарядов. Даже незначительные, казалось бы, пробоины от стрелкового оружия дают выходные отверстия, в 5 раз превышающие размеры входных отверстий, и, кроме того, происходят многочисленные повреждения внутренней конструкции аппаратов по трассе прохода пуль и осколков. Самолет, получивший попадание снаряда калибра 27 - 30 мм, не обязательно будет сбит, но серьезно поврежден. Степень такого повреждения зависит во многом от уровня конструктивной защиты жизненно важных его систем и их функционального резервирования. Классическим примером боевого самолета, сконструированного специально с высокой степенью живучести при действиях на малых высотах над полем боя, является американский штурмовик А-10 «Тандерболт-2».

Вместе с тем даже обладающий хорошей живучестью, но поврежденный в бою самолет должен быть отремонтирован, чтобы снова быть готовым к боевому вылету. Сроки ремонта во многом зависят от уровня ремонтопригодности конструкции летательного аппарата, что постоянно находится в поле зрения проектировщиков наряду с обеспечением живучести и надежности. Однако на быстроту восстановления летательного аппарата оказывает влияние не только уровень ремонтопригодности конструкции, но и применяемые технологические методы и способы ремонта.

Во время агрессивной войны во Вьетнаме инженерно-технический состав авиации США руководствовался в основном официальными технологическими документами по ремонт/, разработанными в мирное время и обеспечивавшими требования по боеготовности авиационной техники при сравнительно невысокой интенсивности полетов. Как только количества боевых вылетов возрастало, обслуживающий персонал действовал по сокращенной технологии, пропуская ряд трудоемких операций, что не было предусмотрено документами. Именно тогда и возникла необходимость в разработке и официальном вводе в действие научно обоснованной программы подготовки к повторным вылетам и РБП боевых летательных аппаратов, предусматривающей сокращение в военное время осмотров и ремонтных работ, но при строгом соблюдении ограничений, вытекающих из условий выполнения предстоящей конкретной боевой задачи.

Судя по сообщениям иностранной печати, в настоящее время в военной авиации США и стран НАТО действуют программы РБП, которые учитывают увеличение сложности конструкции самолетов и вертолетов, прогноз возможных боевых действий на различных ТВД и сокращение сроков выполнения ремонтных работ. Первая такая программа РБП для авиации США, базирующейся в Европе, была разработана и введена в действие в 1979 году. В соответствии с ней была предусмотрела возможность организации работ по РБП при постоянной угрозе ударов авиации противника, при рассредоточении боевых и обслуживающих подразделений. Предполагалось также создание специальных групп РБП для каждой авиационной эскадрильи с задачей быстрого восстановления силами этих групп летательных аппаратов, имеющих сравнительно небольшие повреждения.

Восстановление же аппаратов, получивших значительные повреждения и требующих ремонта большей сложности, возлагалось на специалистов, объединенных в группы эскадрилий материально-технического обеспечения (Combat Logistics Support Squadron - CLSS). Группы CLSS в Европе размещены на пяти основных авиабазах, при необходимости они могут перебрасываться на другие аэродромы для выполнения ремонта большого объема. Однако из-за значительной численности групп (до 100 человек) и увеличенного объема придаваемого им оборудования перевозка по воздуху из одного района в другой несколько затруднена.

Этих недостатков лишены более мелкие по своему составу и оснащению группы РБП, которые в период боевых действий имеют каждая по комплекту специального инструмента и расходных материалов, укладываемых в пять-шесть небольших контейнеров. Такие контейнеры легко перебрасываются к месту ремонта как наземным, так и воздушным транспортом. Поэтому основную роль в быстром восстановлении большинства поврежденных в бою самолетов играют группы РБП, обладающие высокой готовностью и способностью быстрого маневра в пределах ТВД.

Важнейшей функцией групп РБП считается быстрая диагностика повреждений авиационной техники, расчет потребных средства для восстановления и определение состава привлекаемых для ремонта специалистов. Оценку повреждений осуществляют специальные офицеры, которые получают предварительно подготовку по общетехническим дисциплинам и конструкции самолета, его оборудованию и основным системам, а затем по диагностике боевых повреждений и восстановлению конструкции и агрегатов летательных аппаратов.

Другие специалисты групп РБП готовятся как высоко-квалифицированные ремонтники по каждой конкретной системе самолета или вертолета. При этом используются технические и технологические руководства и наставления по ремонту, разрабатываемые ВВС США совместно с промышленными фирмами, производящими соответствующую технику. Используя эти документы, личный состав групп РБП проводит практические тренировки в мирное время на поврежденных в процессе эксплуатации образцах, авиационной техники в полевых условиях, а также привлекается к выполнению обычного планового ремонта летательных аппаратов в ремонтных мастерских.

Для производства ремонта группы РБП оснащаются комплектами специализированного инструмента и приспособлений, включающими, в частности, приспособления для резки обшивки и трубопроводов, установки заплат и склеивания. Считается, что подобный ремонт хотя и не обеспечивает восстановления длительной усталостной прочности, тем не менее для кратковременного периода боевых действий он вполне допустим. На рис. 1 показана схема устранения некоторых типов боевых повреждений самолёта AV-8B, которая разработала фирмой «Макдоннелл Дуглас» и рекомендована эксплуатирующим подразделениям.

В зарубежной прессе подчеркивается, что склеивание трубопроводов гидросистемы допустимо до величины давления в них 72 кг/см2. Ремонт склеиванием хорошо зарекомендовал себя на восстановлении многих инструкций летательных аппаратов, в том числе и испытывающих высокие нагрузки. Поврежденные элементы конструкции в ряде случаев подкрепляются деталями,, выполненными из композиционных материалов, особенно в тех местах, где ремонт с применением металла невозможен или затруднен. Применений композиционных материалов привносит свои проблемы (расслоение, трещины и другие), но на короткий срок эксплуатации выгоды от такого ремонта в быстроте восстановления прочности конструкция очевидны.

В авиации ВМС США разработано и действует специальное руководство по РБП для палубных самолетов, где приведены типовые виды повреждений и методы восстановлений силовых элементов летательных аппаратов, обшивки, узлов и трубопроводов. Одновременно осуществляется подбор специального ремонтного комплекта для РБП, предназначенного на военное время и учитывающего особенности восстановления самолетов и вертолетов на борту авианосца (автономность, ограниченность рабочей площади, состав специалистов и т.п.).

Такой ремонтный комплект состоит из ручного инструмента и материалов-полуфабрикатов, ускоряющих процесс восстановления поврежденных конструкций. Комплект размещается в семи небольших контейнерах (размер 1,2x0,6х1 м), каждый из которых с имуществом имеет массу около 35 кг. Предполагается, что авианосная ударная группа будет иметь свою команду РБП, оснащенную всем необходимым, обученную и подготовленную на борту авианосца еще до развертывания в установленном районе.

Для авиации морской пехоты программа РБП приспособлена для применения в процессе проведения этой авиацией операций с береговых полевых площадок. В состав имущества ремонтных комплектов включаются блоки радиоэлектронной аппаратуры, узлы конструкции, колеса шасси, а также различные полуфабрикаты для ремонта, инструмент и расходные материалы. Все это наряду с профессиональной подготовкой личного состава групп РБП должно обеспечить быстрый ввод в строй поврежденных летательных аппаратов.

Современные методы РБП далеки от совершенства. Так, специалисты по ремонту в ВВС США отмечают, что в настоящее время они еще не готовы к применению методов РБП для восстановления авиадвигателей, сильно поврежденных бортовых радиолокационных станций, инерциальных систем и т. п. Однако, несмотря на эти ограничения, считается, что деятельность групп РБП обеспечит подразделениям военной авиации США значительный прирост боевых возможностей за счет быстрого ввода в строй некоторой части поврежденных в бою летательных аппаратов, которые смогут немедленно принять активное участие в боевых действиях.

Значительную помощь в восстановлении поврежденных самолетов, кроме штатных групп РБП, будут оказывать также и эскадрильи тылового обеспечения, входящие в состав пяти центров МТО на территории США. Эти эскадрильи комплектуются специалистами, имеющими высокую квалификацию ремонтников различных профилей. В мирное время они участвуют в плановом ремонте авиационной техники на аэродромах постоянного базирования, где приобретают необходимый опыт и практические навыки. Но основное их назначение - быстрое восстановление летательных аппаратов, поврежденных в бою или при авариях непосредственно на полевых аэродромах, находящихся в зоне боевых действий на ТВД.

Каждая эскадрилья из своего состава может выделить три эшелона. Первый эшелон - это команда РБП (Rapid Aircraft Battle Damage Repair Team), которая состоит из 6-12 специалистов, владеющих методами РБП, задачей которых является быстрое восстановление летательного аппарата, чтобы он был способен сделать по крайней мере еще один боевой вылет. Второй эшелон - команда ремонта боевых самолетов (Combat Aircraft Repair Team), состоящая из 40-60 человек и выполняющая ремонт большего объема и трудности. Третий эшелон - команда интенсивного обслуживания и ремонта (Rapid Area Maintenance Team), которая включает 60-100 человек и выполняет крупные доработки, модернизацию авиационной техники и объемный ремонт непосредственно на аэродромах.

К месту работы команды доставляются воздушным транспортом центров МТО. Эти же центры осуществляют и снабжение команд всем необходимым. Учет и доставка всех видов имущества, запасных агрегатов и деталей осуществляется в кратчайшие сроки с помощью автоматизированной системы имущества центра. Любой агрегат или запасная часть подготавливаются к отправке не более чем за 20 мин.

По мнению командования ВВС США, все эти команды и группы РБП, специально обученные, оснащенные необходимым оборудованием, инструментом и технической документацией применительно к каждому типу летательного аппарата, получившие навыки нетрадиционного восстановления поврежденной боевой техники, будут способны за время операции быстро ввести в строй, хотя и на непродолжительное время, значительное число самолетов И вертолетов, что обеспечит поддержание мощи авиации в ходе боевых действий. В этих же целях ведутся интенсивные исследования по возможности допуска в боевой полет летательного аппарата с повреждениями конструкции определенного уровня, которые оцениваются как допустимые.

Работы в области оценки уровня допустимых повреждений проводятся в НАТО в первую очередь на новых самолетах тактической авиации. Так, в Великобритании осуществляются исследования в этом направлении на истребителях «Торнадо». Вся конструкция самолета условно разделена на несколько зон, в которых изыскивается область, где повреждения в виде отверстия диаметром в 100 мм не снижают прочности конструкции ниже некоторого предела, считающегося допустимым. Принято, что самолеты, имеющие подобные повреждения, в военное время могут быть выпущены в повторный полет без ремонта, хотя их дефекты и превышают ограничения, действующие в мирное время. В каждом конкретном случае анализируется запас прочности конструкции при истинной величине и количестве пробоин, а также и других повреждений соседних элементов конструкции самолета. Ниже приведена схема подобного анализа на примере повреждения хвостового оперения истребителя «Торнадо».

На рис. 2 показана схема вертикального оперения этого самолета с указанием зон возможных повреждений, а на рис. 3 приведены ограничения в расположении допустимых пробоин киля (в зоне G) при диаметре отверстий 100 мм и более. Кривые ограничений прочности даны на графике в зависимости от коэффициента К, характеризующего нижний предел этих ограничений. Наиболее жесткие ограничения устанавливаются при К = 1, но и в этом случае не менее 70 проц. поврежденных таким образом самолетов могут совершить боевой полет и благополучную посадку без какого-либо ремонта.

Однако на всяком летательном аппарате имеются наиболее ответственные зоны и участки конструкции, которые не допускают даже относительно незначительных повреждений и выпуск в. полет без их устранения. На такие конструкции при осмотрах обращается особое внимание. Примером подобной конструкции является крыло изменяемой в полете геометрии (самолёты F-111, В-1В, "Торнадо"), представляющие собой чрезвычайно ответственную и уязвимую часть конструкции самолета. Поэтому проектировщики стремятся избегать применения таких конструкций и внедрять более безопасные и живучие системы и устройства.

Новые военные стандарты НАТО требуют повышения живучести летательных аппаратов, в первую очередь перспективных, на которых будут широко применяться высокопрочные сплавы алюминия с литием и композиционные материалы. В их конструкции предусматриваются также специальные меры для повышения ремонтопригодности. Создавая новые конструкции, западные проектировщики стремятся учесть риск от возможных боевых повреждений и сделать их доступными для восстановления прочности путем ремонта, в том числе и методами РБП.

Зарубежное военное обозрение №9 1989 С. 38-43

• Организация ремонта автобронетанковой техники (1977)
• Техническое обслуживание самолётов ВВС США (1977)