Управление полётами палубных самолётов
Капитан 2 ранга - инженер Г. Смирнов, Американские империалисты, рассматривая военно-морские силы как одно из основных средств ведения войны против стран социалистического содружества, уделяют их развитию, в частности авианосным силам, постоянное внимание. По мнению стратегов Пентагона, авианосцы обладают высокой подвижностью и поэтому могут обеспечить быстрое применение палубных самолетов в любом районе Мирового океана. В зависимость от типа авианосца на него могут базироваться до 60-100 самолетов различного тактического назначения, которые сводятся в авиационные крылья. В иностранной печати отмечается, что в состав авиационного крыла авианосца типа "Форрестол" могут входить: две эскадрильи штурмовиков А-7А "Корсар"-2 (по 14 самолетов), эскадрилья штурмовиков А-6' "Интрудер" (12 самолетов), две эскадрильи истребителей F-4B "Фантом"2 (12 в каждой), эскадрилья тяжелых штурмовиков-разведчиков RA-5C "Виджилент", отряд самолетов дальнего радиолокационного обнаружения Е-2А "Хокай" (четыре) и отряд самолетов радиотехнической разведки и радиоэлектронного противодействия ЕА-3 "Скайуорри р" (до шести). В будущем самолеты Е-2А "Хокай" планирует ся заменить модифицированными самолетами аналогичного назначения Е-2С, на которых установлено более совершенное радиоэлектронное оборудование, а истребители F-4B "Фантом"2 - самолетами F-14 "Томкэт". По данным зарубежной печати, в период агрессивной войны во Вьетнаме американская авианосная авиация выдерживала сравнительно высокое боевое напряжение. Например, с каждого авианосца, находившегося в районе боевых действий, совершалось 60-100 самолетовылетов в сутки. Считается, что при такой интенсивности полетов безопасность и высокая эффективность использования самолетов могут достигаться только при хорошей организации управления воздушным движением в районе боевых действий авианосца и применении современных технических средств обеспечения взлета и посадки Поэтому командование ВМС США уделяет большое внимание совершенствованию методов и средств управления полетами авианосной авиации. В зависимости от расстояния и высоты, на которых самолеты находятся от авианосца, их полетами управляет командир авиационной боевой части авианосца, центр управления воздушным движением (ЦУВД) или боевой информационный центр (БИЦ). Зона ответственности командира боевой части за управление и безопасность полетов самолетов ограничена по дальности (5-6 км) и по высоте (750 м). Это наиболее ответственная зона, так как управлять самолетами приходится сразу же после их катапультирования. На расстоянии более 6 км полетами управляет ЦУВД. Его зона ответственности ограничена радиусом 90 - 100 км, в которой каждому самолету отводится определенная высота (в целях обеспечения безопасности полета). За пределами этой зоны, на расстоянии более 100 км, полетами управляет БИЦ. В функции ЦУВД входит планирование полетов самолетов и централизованное управление ими, обеспечение безопасности полетов в зоне, своей ответственности, руководство взлетом и посадкой самолетов, сбор н оценка информации, относящейся к управлению полетами, ЦУВД организационно разделен на две секции: оперативную и управления заходом па посадку. Первая секция занимается планированием и координацией полетов самолетов и обеспечением экипажей, находящихся в воздухе, всей необходимой информацией. Персонал ее состоит из офицера управления полетами. его помощника, наблюдающего за полетами, оператора авто-прокладчика, радиста, телеграфиста, телефониста, учетчиков состояния самолетов и их взлетов и посадок (всего 10 человек). Вторая секция обеспечивает безопасность посадки самолетов на палубу авианосца. В этой секции имеется офицер управления заходом на посадку, его помощник, который наблюдает за заходом на посадку, диспетчер по прибывающим самолетам, учетчик самолетов, ожидающих посадки, учетчик и два диспетчера по заходу на посадку, два диспетчера посадки, контролер на старте, учетчик взлетов и телефонист (всего 13 человек). Руководитель полетов, находящийся в ЦУВД, осуществляет общее руководство взлетом и посадкой самолетов. ЦУВД находится в боевой рубке, размещенной в палубной надстройке с правого борта авианосца. Он оснащен РЛС обнаружения воздушных целей, а также привода и посадки самолетов, средствами связи, аппаратурой опознавания "свои-чужой", ответчиком навигационной системы "Такан"; оптическими средствами посадки; аппаратурой регистрации данных.. Комплексное использование технических средств центра позволяет следить за всеми самолетами от момента их взлета до посадки на авианосец. Катапультированием и посадкой самолетов на авианосец руководит офицер, находящийся на палубе. Палубный пост управления полетами размещается в носовой части надстройки на уровне палубы. Он оборудован специальным планшетом, на который наносится обстановка на палубе. Самолеты из ангара на полетную палубу поднимают несколькими самолетоподъемниками, а взлет их обеспечивают четыре паровые катапульты (две в средней части корабля у среза угловой палубы и две в носовой), В настоящее время на авианосцах используются паровые катапульты типа С-7. С-11, С-13 и С-13-1. Последняя способна придать самолету ускорение до 5g. которое позволяет ему взлетать на ходу авианосца при любых скоростях ветра. Для удобства взлета и посадки полетная палуба расположена под углом 10,8° к диаметральной плоскости авианосца и имеет длину около 200 м. Полеты самолетов с авианосца организуются следующим образом. За 30 мин до начала полетов по корабельной сети громкоговорящей связи подается специальный сигнал, а за 10 мин запускаются двигатели. За 4 мин до взлета на вертикальной штанге, находящейся в стороне от катапульты, зажигаются четыре сигнальных огня, которые выключаются поочередно и служат указателем времени для взлета. В первою очередь самолеты взлетают с катапульт, расположенных у среза угловой палубы. Четыре катапульты позволяют поднимать самолеты в воздух с интервалами 15с. Из-за больших перегрузок при катапультировании автопилот включается с задержкой на 2 с. Катапульта после очередного взлета приводится в готовность за 25-30 с. Все операции по подготовке взлета осуществляются автоматически. Если самолеты в соответствии с планами полета после взлета должны собраться в определенном районе, то с ЦУВД им назначают специальные коридоры с контрольными точками, через которые они должны пройти при полете в район формирования. Эти коридоры располагаются по радиальным линиям под одним и тем же азимутальным углом, но на разных высотах и дальностях от авианосца. Первая (нижняя) контрольная точка находится на расстоянии около 2 км от авианосца, расстояния последующих точек увеличиваются на 27-30 км через каждые 300 м высоты (количество точек определяется тем. сколько самолетов находится в районе формирования). Перед посадкой самолеты входят в зону ожидания и совершают круговые полеты на расстоянии 50-60 км от авианосца, поддерживая постоянную связь с ЦУВД. Заходом на посадку руководит диспетчер. В условиях хорошей видимости, когда имеется возможность произвести посадку визуально, он передает на борт самолета только самые необходимые указания. Получив разрешение на выход из зоны ожидания, очередной самолет с помощью ответчика навигационной системы "Такан" выводится в район нахождения авианосца. На этот полет затрачивается около 6 мин. В случае нарушения связи с авианосцем самолет продолжает находиться в зоне ожидания и заходит на посадку только в указанное ему перед вылетом время для аварийного случая. При заходе на посадку самолет снижается до 300 м и одновременно уменьшает скорость до 350-370 км/ч с тем, чтобы на расстоянии 18- 20 км от авианосца находиться в горизонтальном полете. Этот рубеж называется "десятимильными воротами". При подходе к нему командир каждого самолета по радиотелефону сообщает позывные эскадрильи и бортовой номер самолета. Заход на посадку заканчивается на расстоянии 8-10 км от авианосца. К этому времени самолет снижается до 200 м. После доклада летчика о том, что он видит средства обеспечения посадки, оператор передает управление посадкой самолета офицеру управления. Посадка производится с помощью следующей аппаратуры: оптической системы, состоящей из вогнутого зеркала особой кривизны; источника света, находящегося на расстоянии около 50 м от зеркала, сигнальных зеленых огней, расположенных в два ряда на уровне зеркала справа и слева от него. При освещении зеркала источником света образуется желтое световое пятно, которое служит летчику ориентиром для посадки. При полете по глиссаде снижения летчик должен удерживать световое пятно на одной линии с боковыми сигнальными огнями. Если самолет отклонится от заданной траектории вверх или вниз, то световое пятно в поле зрения летчика сместится, что послужит сигналом для внесения соответствующих корректив в траекторию полета, Световое пятно и сигнальные огни, как показал многолетний опыт, видны на расстоянии 1.6-2,4 км днем и 3,2- 4.8 км ночью. Стабилизация глиссады снижения в условиях килевой качки достигается с помощью специального механизма, связанного с гировертикалью корабля, который при изменении угла дифферента обеспечивает нужное отклонение зеркала.
При посадке самолета должна выдерживаться не только заданная траектория, но и скорость. За скоростью летчик следит с помощью светового индикатора, размещенного на лобовом стекле кабины самолета. Это простейший индикатор, имеющий три разноцветных огня (зеленый, желтый и красный), которые сигнализируют летчику об отклонениях от заданной скорости. В настоящее время для обеспечения посадки вместо громоздкого зеркала используются 12 прожекторов, смонтированных на одной вертикальной стойке высотой 1,2м (рис. 1). Световой поток каждого прожектора проходит через узкую горизонтальную щель (диафрагму), образуя широкий луч в горизонтальной плоскости и узкий - в вертикальной. Оптическая ось каждого прожектора в вертикальной плоскости смещена на несколько угловых минут относительно оси соседнего прожектора. Благодаря этому получается некоторое перекрытие, и из каждой точки, лежащей на заданной глиссаде снижения, видны огни трех соседних прожекторов, заменяющих световое пятно в зеркальной системе посадки. При изменении угла снижения на 1,5° световой сигнал в поле зрения летчика перемещается на всю высоту стойки, в которую вмонтированы прожектора. Для повышения надежности системы посадки обычно используют не одну, а две стойки прожекторов. Одна из них (основная) установлена с левого борга, вторая (запасная) - с правого. В последние годы в ВМС США стали применять комплексные системы посадки современных самолетов на авианосец в сложных метеорологических условиях в любое время суток Они обеспечивают автоматическую посадку самолета без участия летчика с помощью приборов и по командам оператора с борта авианосца. Торможение самолета при посадке па палубу авианосца осуществляется с помощью тросов аэрофинишера. Тросы натянуты поперек посадочного участка на высоте 10-15 см от палубы с интервалами около 12 м. Тормозные тросы соединены с гидравлическими приводами, обеспечивающими натяжение тросов, необходимое для торможения самолета. При посадке на авианосец самолет выпускает хвостовой гак (крюк), зацепляется им за один из тросов аэрофинишера и останавливается примерно через 95-100 м после касания палубы. Интервалы между заходами на посадку составляют 60 с. Считается, что этого времени достаточно для того, чтобы самолет мог уйти на второй круг, если посадка не удалась или в случае ее запрета. При благоприятных условиях интервалы между посадками могут составлять около 30 с, при плохих метеорологических условиях и ночью они увеличиваются до 1,5 мин. Прием самолетов на палубу авианосца после выполнении ими боевых задач производится в районах боевого маневрирования, которые определяются радиусом действия самолетов. Зарубежное военное обозрение. 1075 .№8. с. 76-81 Смотрите также | |||
|
| |||
| Просмотров: 6120 | | | |||
| Всего комментариев: 0 | |