|
Экспериментальный самолёт XFC-130H
Майор А. Ноговицын
Как сообщалось в западных СМИ, созданию самолета XFC-130H предшествовал провал операции США по освобождению 53 заложников в Иране в ночь с 24 на 25 апреля 1980 года, получившей кодовое название «Игл клоу» (Eagle Clow -«Коготь орла»).
Согласно данным, опубликованным в СМИ, операция началась вовремя. Самолеты С-130 взлетели с египетского аэродрома в ночь с 24 на 25 апреля. На трех из них находились личный состав отряда «Дельта», автомобильная техника, мотоциклы, оружие и боеприпасы, а на остальных — топливо для вертолетов. Вертолеты RH-53D «Си Стэльен», специально дооборудованные и имеющие увеличенную дальность полета, взлетели с авианосца «Нимитц».
Практически в самом начале операции возникли разного рода трудности. Так, при входе в воздушное пространство Ирана на борту одного из вертолетов обнаружились технические неисправности, и он был вынужден совершить посадку. Его экипаж принял на борт один из вертолетов группы. На борту другого вертолета отказало навигационное оборудование, и он возвратился на «Нимитц». Оставшиеся шесть самолетов и вертолетов произвели посадку на промежуточной базе в пустыне, юго-восточнее г. Тегеран, 25 апреля в 00.03 по местному времени. В процессе контрольной проверки была обнаружена серьезная неисправность гидравлической системы еще на одном вертолете. Согласно плану такая ситуация предусматривала прекращение операции, поскольку пять вертолетов не обеспечивали надежность проведения следующего этапа. После доклада президенту Д. Картеру по его распоряжению операция была прервана.
Эвакуация проходила неорганизованно, несмотря на длительные тренировки, тщательную подготовку и опыт руководителя. Все это привело к тому, что один из вертолетов при взлете для смены стоянки задел лопастью несущего винта фюзеляж стоящего рядом самолета. Обе машины загорелись, на них стали взрываться боеприпасы и горючее. В результате погибли пять членов экипажа С-130 и три морских пехотинца, находившиеся в вертолете. Руководитель операции полковник Бекуит приказал бросить четыре исправных вертолета, на которых остались даже секретные документы, включая план захвата посольства США в Тегеране. Вся группа спешно погрузилась на самолеты и вылетела в Египет.
Неподготовленность и нерасторопность, проявленные руководителями в ходе операции, послужили причиной того, что КНШ вынужден был создать специальную компетентную комиссию для разбора причин и обстоятельств ее срыва. В то время как президент разъяснял причины провала операции, весь мир с напряжением следил за судьбой заложников. Через несколько часов после провалившейся акции все они были вывезены из посольства США, где находились с ноября 1979 года, на различные секретные объекты Ирана. Религиозный лидер Ирана Аятолла Хомейни угрожал Соединенным Штатам возмездием, если они попробуют повторить «глупый маневр». Эта акция обошлась американским налогоплательщикам примерно в 150 млн долларов.
В связи с тем что началось разбирательство причин провала операции, попытки дальнейшего освобождения заложников представлялись не только бесполезными, но и невозможными. Однако в течение нескольких дней Пентагон и администрация президента разрабатывали ряд сценариев по их спасению. Один из них получил наименование «Хоней бэджер». Согласно ему предполагалось привлечь большую группу войск, самолетов и вертолетов для захвата и удержания международного аэропорта Мехрабад (Тегеран), пока отряд «Дельта» будет заниматься поиском и спасением заложников. Опасность такой операции состояла в том, что кроме военного противостояния с Ираном могли осложниться отношения с СССР, поскольку последний стремился поддерживать новое революционное исламское государство.
Другим сценарием предполагалось произвести посадку на площадку ограниченных размеров модифициронного военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (проект XFC-130H «Супер STOL» или «Коронет Бэт»), высадить бойцов отряда «Дельта», которые должны были после освобождения заложников вместе с ними этим же самолетом вернуться на базу, рис. 1, 2.
В мае 1980 года не удалось решить следующих задач, что обусловлено: во-первых, отсутствием как теоретического обоснования, так и практического опыта выполнения подобного рода задач; во-вторых, -данных о местонахождении заложников. Западные аналитики отмечают, что до настоящего времени большинство материалов, относящихся к проекту «Коронет Бэт», а также его преемника - «Кредибл Спорт», остаются засекреченными, особенно в части, касающейся самой операции «Хоней бэджер».
26 июня 1980 года были получены сведения, что место нахождение всех заложников - тегеранская тюрьма, поэтому на следующий день Пентагон выдал компании «Локхид» практически невыполнимое тактико-техническое задание: создать машину, способную осуществить одну посадку и один взлет на участок земли ограниченных размеров.
Первоначальная разработка предполагала использование ракетных ускорителей, которые в течение нескольких лет применялись на С-130 при работе в Арктике и Антартике, а также в 1963 году при полетах с авианосца ««Форрестол».
16 июля представители компании «Локхид» сообщили экспертам из Пентагона о том, что мощность стартовых ракетных ускорителей для взлета недостаточна, поскольку на борту должно находиться около 150 человек (масса полезной нагрузки 14 т). Через восемь дней был рассмотрен план внесения конструктивных изменений, согласно которому 58 стартовых ракетных ускорителей заменялись меньшим количеством, но более мощными. Было также предложено увеличить площадь закрылков и руля высоты. Кроме того, наряду с установкой ночного пилотажно-навигационного оборудования предусматривалось оснащение машины системой дозаправки в воздухе.
Через пять дней военные эксперты Пентагона рекомендовали начать реализацию этого проекта на двух серийных ВТС С-ИОН общей стоимостью около 30 млн долларов. Фирма «Локхид» взяла на себя обязательство подготовить машины к выполнению задачи не более чем за два месяца.
Времени оставалось очень мало, и не только для спасения заложников. 4 ноября должны были состояться очередные президентские выборы, и освобождение заложников путем переговоров или путем силовых действий могло дать шанс на переизбрание Д. Картера.
Одновременно с модернизацией фюзеляжей самолетов специалисты компании «Локхид» согласовывали остальную часть проекта с другими поставщиками, для того чтобы своевременно завершить проект. Так, компания IBM должна была разработать центральный компьютер, «Тексас инструменте» - РЛС следования рельефа местности, ИК-систему переднего обзора и лазерный дальномер, канадская фирма «Маркони» - новую доплеровскую РЛС для повышения точности самолетовождения. Это бортовое оборудование должно было оказать помощь экипажу при расчетах безопасных траекторий снижения и взлета, а также полета на предельно малых высотах в воздушном пространстве Ирана. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон (штат Огайо) выполняли работы в жестком временном графике. Хотя они проводились под руководством командования военно-воздушных сил, эксперты ВМС оказали значительную помощь, особенно в вопросах, касающихся стартовых ракетных ускорителей и тормозных силовых установок.
Суммарная тяга силовой установки самолета на взлете была увеличена за счет установки по бокам фюзеляжа двух пакетов из четырех маршевых ракетных двигателей Мк 56 от УР AGM-78 «Стандарт» класса «земля - воздух», которые на четвертой секунде обеспечивали тягу 800 кН, а затем она в течение 20 с снижалась до 90 кН. Для сохранения на этом режиме устойчивости и управляемости по углу рыскания под крылом были установлены два маршевых двигателя, применявшихся для оснащения УР AGM-45 «Шрайк» класса «воздух - земля», а для обеспечения поперечной устойчивости и управляемости под хвостовой частью -два двигателя от ПКР ASRQC (рис. 3).
Как отмечают военные специалисты, предъявляемые требования на взлете были гораздо ниже, чем при посадке. Самолет должен был выполнить посадку на площадку размером с футбольное поле, имеющую препятствия высотой до Юме каждой стороны. Максимальная посадочная масса около 47 т. Усиленная конструкция фюзеляжа могла выдержать сильнейший удар при посадке, однако специалисты считали, что самолет не сможет затормозить на таком коротком расстоянии. Первоначально предлагалось, что безопасное торможение смогут осуществить пять установленных в носовой части самолета XFC-130H ракетных двигателей ПКР ASROC. Однако от этой идеи пришлось отказаться из-за высокой вероятности повреждения четырех основных турбовинтовых двигателей Т56 фирмы «Элиссон». Вместо этого под обтекателем кабины разместили четыре пары ракетных двигателей ASROC.
Еще четыре пары ракетных двигателей УР «Шрайк» были установлены вертикально для смягчения удара при посадке машины с большой вертикальной скоростью. Они создавали силу торможения, эквивалетную 356 кН. По заявлению инженеров компании «Локхид», ВВС и ВМС, в этом случае обеспечивалась безопасность посадки и пробега.
19 августа фирма «Локхид» получила официальный контракт на доработку в течение месяца первого образца для оценочных испытаний. С целью снижения риска частично модернизированный самолет предполагалось испытывать с тормозными устройствами ASROC, амортизирующими ракетными двигателями «Шрайк» и стабилизирующими ASROC. Ракетные двигатели должны были запускаться автоматически с помощью бортового компьютера, в который поступали данные от датчиков о режиме полета.
Для обеспечения безопасного взлета в аварийном случае предусматривался такой вариант. После того как заложники будут спасены и посажены в самолет, в процессе отрыва произойдет отказ ракетных двигателей и самолет может войти в штопор. Поэтому при отказе двух ракетных двигателей Мк 56 автоматически должна увеличиться тяга РД «Шрайк», а в случае их нормальной работы последние продолжают работать для обеспечения дополнительной подъемной силы.
С целью уменьшения перегрузки на взлете была разработана «система с грузовым ограничением» для 150 пассажиров, 50 из которых, согласно расчетам, могли бы получить травмы. Специальные кресла, установленные в кормовой части, могли увеличить устойчивость к перегрузкам при посадке до 9 g для военнослужащих отряда «Дельта». По самым оптимистичным расчетам, при взлете перегрузка могла бы достичь 2 g, так как самолет взлетал бы почти вертикально. Были отобраны три экипажа - от тактического авиационного командования (ТАК), ВВС в зоне Тихого океана и ВВС США в Европе. Это были летчики, имевшие опыт пилотирования самолета МС-130Е. Наземная подготовка с отработкой на тренажерах началась 26 августа.
18 сентября испытательная машина совершила первый полет. Через два дня началась серия испытаний тормозных РД. Было определено, что верхний, установленный в носовой части фюзеляжа двигатель ASROC мог быть запущен перед приземлением, а размещенный ниже запускался только тогда, когда самолет был на земле. Испытания, в ходе которых оцененивались при посадке различные методики выполнения взлета, завершились через три недели.
В это время компания «Локхид» поставила на авиабазу Эглин (штат Флорида) первый из двух полностью модифицированных самолетов XFC-130H «Супер STOL». Испытания начались практически сразу, а передача экипажам была осуществлена 1 ноября. Операция, ранее казавшаяся невозможной, перешла в практическую фазу.
Первый полет XFC-130H в ходе которого возник флаттер из-за увеличенных элеронов, состоялся 17 октября. Причина, вызывавшая его, была устранена в течение двух дней, и началась наиболее сложная часть испытаний - оценка поведения машины при включении ракетных двигателей.
В ходе программы испытаний опробовалась работа только двух стартовых ускорителей М56 (рис. 4), а затем осуществлялась проверка на режимах их асимметричного включения с целью оценки работоспособности установленных под крылом ракетных двигателей, предназначенных для исправления курса. Наконец, 29 октября была закончена подготовка к окончательному испытанию: взлет в условиях, максимально приближенных к оперативным, с включением всех стартовых ускорителей. По докладам экипажа самолет имел хорошую устойчивость и управляемость, рис.5.
Все шло согласно плану до момента приземления, когда по причинам, полностью не выясненным, один из членов экипажа включил все четыре тормозные установки, рис.6. По словам очевидцев, самолет остановился в воздухе, как будто столкнулся с невидимой стеной. В этот момент высота его полета была около 7 м. Машина врезалась во взлетно-посадочную полосу, и правая плоскость оторвалась, рис. 7. Только чудом экипаж избежал гибели.
В то время когда работа по корректировке конструкции второго XFC-130H приближалась к завершению, события в Иране приняли другой характер. 31 октября по тегеранскому радио было объявлено, что Иран предложил план Освобождения заложников, который парламент страны утвердил 2 ноября, правда, при выполнении определенных условий.
Мероприятия по проведению операции «Хоней бэджер» продолжались, однако в начале 1981 года переговоры по освобождению заложников были в основном завершены.
20 января 1981 года в день инаугурации нового президента США Рональда Рейгана заложники были освобождены. Ожидания американцев, продолжавшиеся 444 дня, были вознаграждены.
После этого официально интерес ВВС США к программе «Кредибл Спорт» снизился. Однако второй самолет задействовался в большом количестве различных испытаний, данные которых тактическое авиационное командование (ТАК) использовало для наращивания возможностей ССО национальных военно-воздушных сил при модернизации МС-130Н «Комбэт Тэлон-2».
В 1982 году ТАК практически прекратило работы по этой машине, поскольку появились другие вертолетные программы, превалирующие над ВТС и предусматривавшие, что машина могла бы взлетать и садиться почти вертикально. Командование ВВС в зоне Тихого океана настаивало на продолжении работ для их дальнейшей оценки.
К концу 1982 года в ходе продолжавшихся испытаний второго XFC-130H планы которых корректировались, представители командования 1-го авиационного крыла ССО вышли с предложением применять эту машину для применения в ходе чрезвычайных спасательных операций вместо МС-130Н.
Специалисты подразделения систем ВВС (авиабаза Райт-Паттерсон) рассматривали этот вопрос, но они считали, что такое возможно не ранее 1985 года. Тем не менее производство подобных машин налажено не было, хотя документы военно-воздушных сил показывают, что интерес к этой тематике сохранился, и в настоящее время многие наработки применяются на V-22, испытания которого возобновились в конце июня 2002 года.
Зарубежное военное обозрение №10 2002 с. 38-41
Смотрите также
|
