Советские истребители в ВВС США ч2.1
Михаил Никольский Начало "АиК" №6 2012 С. 41-43 "Двадцать первый" Впервые о наличии в США истребителя МиГ-21 стало известно в 1969 г., когда журнал "Авиэйшн Уик" от 17 февраля "взорвал" информационную бомбу, сообщив о полетах на секретно приобретенном "весной прошлого года советском реактивном истребителе МиГ-21" летчиков ВВС США. Более подробной информации об испытаниях МиГа пришлось ждать почти 30 лет: ВВС частично рассекретили программу испытаний МиГа только в марте 1998 г. Истребитель попал в США из Израиля. В результате операции израильской секретной службы МОССАД капитан ВВС Ирака Монир Радфа выполнил на МиГ-21Ф-13 (самолет 1963 г выпуска) посадку на авиабазе Хатцор 16 августа 1966 г. Израильские летчики налетали на МиГе более 100 ч. В Израиле самолет успел получить бортовой номер "007". Да-да: "Бонд, Джеймс Бонд!". Об испытаниях МиГа в Израиле стало известно американцам. Отношения США и Израиля в то время еще не носили характера тесного сотрудничества, в то время как партнерство Израиля с европейскими государствами в области закупки военной техники уже дало трещину. США сделали предложение, от которого отказаться было невозможно. В обмен на "аренду" МиГа Вашингтон предложил поставить ВВС Израиля "Фантомы", не бесплатно, конечно На авиабазу Грум-Лэйк истребитель доставили в полуразобранном виде транспортным С-5А "Гэ-лэкси" ВВС США. Испытания самолета в США проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получила наименование "Have Doughnut". Полеты на МиГ-21 (серийный номер ВВС США "80965") в США начались в феврале 1968 г. на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности. Первый полет на МиГе для американского летчика являлся ознакомительным. Пилот знакомился с реакцией истребителя на отклонение органов управления, затем выполнял несложные фигуры вроде виражей. На средней высоте выпускал шасси и закрылки, имитируя посадку и оценивая минимальную эво-лютивную скорость МиГа. Затем выполнялась посадка. Во втором полете летчик уже мог выполнять энергичное маневрирование на вертикалях. К марту 1968 г. большая часть намеченной программы испытаний была выполнена. Программой предусматривалось выполнение 134 полетов, выполнено было 102 полета с налетом 77 ч. На сравнительные воздушные бои с самолетами ВВС США выполнено 33 полета, с самолетами ВМС США - 25 полетов; 26 полетов выполнено на снятие ЛТХ, оценку устойчивости и управляемости, четыре полета-в интересах командования ПВО ВВС США и два полета в интересах Стратегического авиационного командования. Еще девять полетов выполнено на снятие радиолокационного портрета МиГ-21, один полет на замер инфракрасной сигнатуры МиГа (измерения выполнялись с самолета Т-39А "Сейбрлайнер", оснащенного спецобороудованием, имитирующим, в частности, ГСН УР "Сайдуиндер"), один полет на киносъемку под разными ракурсами и один, самый первый, полет - на облет после сборки. По причине отказов бортового оборудования отменено 11 полетов: незнакомый для техсостава МиГ-21 продемонстрировал надежность такую же, как отработанные в эксплуатации истребители ВВС и ВМС США. От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели с базы Эдварде и пилоты Центра боевого применения с авиабазы Неллис. Летчики-испытатели оценивали, главным образом, устойчивость и управляемость МиГа, снимали его реальные характеристики. Инструкторы с базы Неллис летали на боевое применение. Испытатели очень высоко оценили МиГ-21. Недостатков американские летчики нашли совсем немного: плохой обзор из кабины, низкая приемистость двигателя, тряска в полете на малой высоте с трансзвуковой скоростью, отсутствие стабилизации по крену, курсу и тангажу, сложность полетов строем, тусклые навигационные огни. В воздушных боях с F-4C/D/E МиГ-21 продемонстрировал превосходство на виражах, но уступал по причине более низкой тяговооруженности и плохой приемистости двигателя на вертикалях. Летчикам "Фантомов" выдали рекомендацию избегать боев с МиГ-21 на малых высотах при скорости менее 830 км/ч, атаку выполнять в заднюю полусферу, где у летчика МиГ-21 обзор сильно ограничен. Рекомендуемая высота ведения боя порядка 4500 м, скорость М=0,98. В отчете специально для пилотов F-4 особо отметили большими буквами: "SPEED WAS LIFE", скорость - это жизнь. Наилучший способ сбить МиГ-21 для летчика F-105 заключался в неожиданной атаке в заднюю полусферу. В маневренном бою МиГ-21 полностью превосходил F-105. F-105 обладал более мощным пушечным вооружением и более совершенным прицелом, однако установленный на "Тандерчифе" приемник предупреждения об излучении APR-25 не обеспечивал своевременного обнаружения работы радиодальномера МиГ-21-го. Для выживания в бою с МиГ-21 летчику F-105 рекомендовалось поддерживать ниже высоты 4500 м максимальную скорость и избегать маневренной схватки; ни в коем случае не допускать снижения скорости до 830 км/ч; не полагаться на приемник APR-25, постоянно осматривать воздушное пространство визуально. Результаты боев на виражах МиГ-21 и F-l 11 также оказались в пользу советского истребителя. Снова - "SPEED WAS LIFE". Экипажу F-l11 рекомендовалось выполнять атаку только из максимально благоприятного положения сзади сверху на скорости М=0,98 и сразу уходить, не ввязываясь в "собачью схватку". "Супер Сейбр" был сравним на виражах с МиГ-21, но превосходил советский самолет в разгонных характеристиках. Ракетное вооружение обоих истребителей примерно равноценно, но по пушкам F-100 превосходил МиГ-21. F-100 нес четыре УР воздух-воздух, в то время как МиГ-21 - только две, однако прицел МиГа позволял применять УР с больших дистанций и в большем диапазоне перегрузок. В целом по маневренности F-100 уступал МиГ-21 и летчикам "Супер Сейбров", опять же, рекомендовано в бой не ввязываться, а использовать тактику "бей - беги". Аналогичные рекомендации получили и пилоты F-104. Вести на равных маневренный бой с МиГ-21 оказался способен только F-5A. Причем здесь "картинка" менялась с точностью до наоборот. Все остальные истребители ВВС США относительное преимущество над МиГ-21 получали только на высотах более 4500 м и на больших скоростях полета. F-5A превосходил МиГ до высоты 4500 м и уступал на больших высотах. Эффективно вести воздушный бой с МиГ-21 летчик F-5A мог на скорости не более М=1,2 и на высоте менее 4500 м. Рекомендации по отрыву от МиГов были выданы летчикам бомбардировщиков и разведчиков: - RF-101: уход вверх на максимальной тяге двигателей или пикирование под углом 45 град и больше; - В-66: шансов нет вообще, необходимо прикрытие истребителей, в крайнем случае - уход нисходящей спиралью с перегрузкой Зд. "В-66 - это мишень"; - RF-4C: бортовая аппаратура позволяет своевременно обнаружить МиГ-21, уход вверх на максимально возможной скорости. Флот выставил против МиГ-21 самолеты F-4F/J, F-8E, А-4F, А-6А и А-7А. Результаты сравнительных боев с флотскими "Фантомов" ничем не отличались от результатов боев с F-4 ВВС, разве что моряки отметили как негатив повышенную в сравнении с МиГом "дымопроизводительность" "Фантомов". "Крусейдер" выигрывал у МиГа на малой высоте, выше преимущество терялось. Сложностей с "уничтожением" всех штурмовиков у летчиков МиГ-21 не возникло. Хуже всех себя показал А-7: Отчет гласил: "нет шансов вообще!". В интересах командования ПВО провели сравнительные бои с перехватчиком F-106. РЛС перехватчика по всем параметрам превосходила радиоприцел МиГ-21, что не удивительно. На больших высотах F-106 показал лучшие разгонные характеристики. По результатам боев были выданы рекомендации об установке на F-106 пушки и изменении остекления фонаря кабины, летчикам же посоветовали патрулировать на скоростях выше 740- 830 км/ч. САК ВВС США проверило в реальных условиях работоспособность установленных на бомбардировщиках В-52 и В-58 приемников предупреждения об облучении. Приемник Т4 самолета В-58 уверенно обнаруживал МиГ-21, а установленный на В-52 приемник ALR-18 давал ошибку в измерении расстояния до "угрозы" в 1-3 км. Непосредственным результатом программы "Хэв Дугнат" стало формирование в авиации ВМС США центра "Топ Ган". Реакция ВВС США была более замедленной, зато масштабной: в 70-е годы стали ежегодно проводиться учения "Рзд Флэг", появились знаменитые эскадрильи "агрессоров". Принимавший участие в программе "Хэв Дугнат" истребитель МиГ-21 Ф-13 в апреле 1968 г. предположительно вернули Израилю. Не исключено, что Израиль получил МиГ-21 Ф-13, но - другой! Откуда в 1 968 г. США получили еще один МиГ (и получили ли) неизвестно. В 1 972 г. самолет "Хэв Дугнат", уже с "килевым" номером "007", опять появился в США. В конечном итоге истребитель, ставший частью истории также и израильских ВВС, получил постоянную "прописку" в музее ВВС Израиля. МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry Вслед за МиГ-21 Ф-13 в США провели оценочные испытания двух МиГ-17, также полученных из Израиля. Два МиГ-17Ф ВВС Сирии 12 августа 1968 г. не вернулись на базу после обычного тренировочного полета по маршруту. Летчики МиГов 1-е лейтенанты Валид Адхам и Радфан Рифай по ошибке выполнили посадку на аэродроме Безер на севере Израиля. МиГ-17 интересовал США едва ли не больше, чем МиГ-21, так как основные потери в воздушных боях над Вьетнамом американская авиация несла именно от МиГ-17. После кратких оценочных испытаний Израиль предоставил США оба МиГа. С израильскими МиГами все не так просто, как порой подается в литературе. Считается, что несколько исправных МиГ-21 и МиГ-17 в пригодном к полетам состоянии стали трофеями Израиля в войне 1967 г. Скорее всего, так оно и было. Но... При подготовке данной статьи на англоязычном израильском сайте удалось обнаружить весьма интересный пост. Писал человек, несомненно имевший отношение не только к ВВС Израиля, но и к его секретным службам. По его словам, Израилю было легко купить у арабов хоть эскадрилью истребителей советского производства. Впрямую факт покупки израильский интернет-деятель не подтверждал, однако заметил: "нам было проще представить эти самолеты (речь шла о МиГах, переданных США) кок трофеи". С января 1969 г. по программе "Хэв Дрилл" (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе "Хэв Ферри" (Have Ferry) задействовали второй МиГ-17Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера "055" (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и "002" (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США! Обе программы предусматривали облеты истребителей с целью снятия их реальных ТТХ, оценки устойчивости и управляемости, разгонных характеристик. На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58. Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой "зелеными человечками" и летающими тарелками зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали "Красная площадь". О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали. Но как совпало! Строевые летчики учебные бои с МиГами не вели, но во всех эскадрильях авиации ВМС и КМП США "эксперты", принимавшие участие в программе "Хэв Дрилл", регулярно читали лекции. Мало того, "экспертами" они являлись на ротационной основе.
Одним из "экспертов" стал Ша-лер Тегю. В 1966 г. Тегю выполнил несколько
десятков боевых вылетов на "Крусейдере" во Вьетнаме, тог- Тегю прибыл в Пойнт-Мугу, где дислоцировалась VX-4, не подозревая о уже разработанной на авиабазе Мирамар программе летных испытаний МиГов. Комэск в отношении предстоящей работы был краток: "На 200 суток в пустыню". В пустыню отправились Фостер, Тегю и главный летчик-испытатель эскадрильи VX-4 Рональд МакКеон. С МиГами Тегю познакомился только в Грум-Лейк. Тегю летал и на МиГ-17> и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе "Хэв Дрилл" Тегю отметил: "МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как "схватка на ножах" (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою. - МиГ- 17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже. - Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования. - Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут. Весной 1970 г. Тегю получил назначение на должность заместителя командира эскадрильи VF-51. В мае того же года эскадрилья на авианосце "Бон Омм Ричард" отбыла к берегам Вьетнама. Т. Барнис работал с МиГами на земле: "Я принимал участие в ультрасекретных программах "Хэв Дрилл" и "Хэв Ферри". Ранее я проходил службу на станции слежения NASA Бетти инженером по электронному оборудованию. В Бетти мы работали с такими самолетами, как Х-15 и ХВ-70. Люди из ЦРУ отобрали меня для участия в "черных программах" в Зоне 51. О предстоящей работе вообще никакой информации не предоставили, но я дал согласие. В то время Зону 51 покрывала очень плотная завеса секретности. Вскоре пошли слухи о захвате Израилем в ходе 6-дневной войны нескольких истребителей советской конструкции. Якобы эти самолеты доставили в Грум-Лейк. В Грум-Лей к меня включили в небольшую группу специалистов, занятых в программе ЦРУ А-12 "Окскэрт" (А-12 - предшественник SR-71). Мы отслеживали все полеты МиГов, замеряли отражение сигналов РЛС от советских самолетов, изучали и опробывали на земле их двигатели", В программе "Хэв Дрилл" был задействован МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе "Хэв Ферри" МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37у7 ч. Самолет "Хэв Ферри", в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена. Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м). Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным: "Гидравлика? Зачем?!!!" Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились "один на один" и "пара на пару". Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D "Фантом" II, 11 с F-105D/F "Тандерчиф", шесть с F-100D "Супер Сейбр" и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям. К недостаткам вооружения МиГ-17 отнесли малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. По оценкам летчиков, управлять истребителем на скорости выше М=0,85 было очень тяжело физически - ручку управления приходилось тянуть двумя руками (бустеры таки б не помешали). Эффективность РЛС и ракет "Фантома" резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10 000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч. МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями "Фантома" двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей "Фантомов" и "Тандерчифов" средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17. В воздушном бою "один на один" экипаж "Фантома" выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием. ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J "Фантом" II, 16 с F-8H/J "Крусейдер", четыре с A-4F "Скайхок", четыре с А-6А "Интрудер" и четыре с А-7А "Корсар" II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу "Фантома" заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС "Фантома" часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал "Фантом" визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев "два F-4 на два МиГ-17" вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют оружия, способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива. Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A "Дельта Дарт", пять на F-l 02А "Дельта Даггер" и пять на F-104A "Старфайтер". Результаты "ПВОшники" получили аналогичные ВВС и ВМС - избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F-102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена. Американцы оценили МиГ как ".экстремально" надежный самолет, способный выполнять четыре-пять боевых вылетов ежедневно. Для боев у земли с относительно невысокими скоростями самолет идеален, он обладает превосходной маневренностью и представляет собой самую серьезную угрозу современным истребителем, оснащенным сложными системами управления вооружением и ракетами. Все американские летчики, принимавшие участие в боях с МиГ-17, изначально очень сильно недооценили противника. Каждый из летчиков ВМС свой первый бой с МиГом проиграл. В США не нашлось самолета, аналогичного по характеристикам МиГ-17. Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод - все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло. Задействованный в программе "Хэв Дрилл" МиГ-17 (бортовой номер "55"") вернули Израилю в 1969 г. МиГ-17 МиГ-17 "Хэв Дрилл" стоит в музее ВВС Израиля рядом с МиГ-21 "Хэв Дугнат". МиГ-17 "Хэв Ферри" после завершения испытаний оставили в США, но позже самолет разбился в катастрофе. Еще один МиГ-17 американцы испытали по программе "Have Privilege". В ноябре 1970 г. Камбоджу посетила американская военная делегация. В составе делегации находились представители разведки ВВС с авиабазы Райт-Паттерсон, которые самое пристальное внимание уделили МиГ-17 камбоджийских ВВС. Пять полетов полковники Вендел Шаулер и Уильям Гилберт (оба принимали участие в программах "Хэв Дрилл" и "Хэв Ферри") выполнили на авиабазе Фу Кэт в Южном Вьетнаме, куда МиГ-17Ф (фактически J-5A китайской постройки) перегнал летчик ВВС Камбоджи. По завершении оценочных испытаний J-5A "убыл" в Пномпень. Этот самолет в январе 1971 г. на авиабазе Похентонг (Pochentong) уничтожили вьетнамские партизаны. МиГ-19 США получили несколько пригодных к полетам МиГ-19, включая один от Тайваня и три (МИГ-19С) из Египта. Самолеты, насколько известно, проходили оценочные испытания. Материалов по этой программе крайне мало. "АиК" №7 2012 С. 33-45 Смотрите также | |
|
| |
| Просмотров: 5967 | | |
| Всего комментариев: 0 | |