| Судьба "Невидимки" ч1 В Ильин В начале 1980-х годов авиационные журналы всего мира запестрели сообщениями о проводимых в США интенсивных работах по созданию невидимого в радиолокационном диапазоне самолета - «безмолвного призрака», способного незамеченным проникать в самые заповедные уголки воздушного пространства противника и наносить внезапные удары по наиболее важным вражеским объектам. Приводились рисунки весьма экзотических «мантообразных» летательных аппаратов, выполненные со слов случайных очевидцев и «экспертов», якобы принимавших участие в таинственных сверхсекретных программах Пентагона и ВВС США. В средствах массовой информации назывались фирмы-разработчики малозаметных самолетов (наиболее часто упоминались Локхид и Нортроп), приводились их обозначения (F-19, F-25 и другие) и даже сообщалось о катастрофах «невидимок». А известная итальянская авиамодельная фирма Италери в конце 1986 года даже выпустила пластиковую сборную модель истребителя-бомбардировщика F-19A, якобы разработанного по программе «Аврора». Хотя официальные представители Пентагона не отрицали подобные сообщения (и даже частично подтверждали их, неоднократно заявляя, что широкомасштабные работы в области невидимых для радаров летательных аппаратов в США ведутся, хотя комментировать их пока преждевременно по соображениям секретности), многие специалисты (как в Советском Союзе, так и за рубежом) весьма скептически относились к возможности появления «самолета-невидимки», считая сообщения о нем «уткой», умышленной дезинформацией, призванной направить разработчиков военной техники потенциального противника по ложному пути. Поэтому демонстрация в 1988 году министерством обороны США «официальных» изображений малозаметных самолетов - стратегического бомбардировщика Нортроп В-2 и «тактического истребителя» (хотя правильнее было бы классифицировать этот авиационный комплекс как тактический бомбардировщик) Локхид F-117, отвечающих требованиям к летательным аппаратам класса «стелс» (stealth - скрытность) произвела эффект разорвавшейся бомбы. Стало окончательно ясно, что американцы не только располагают опытными «стелсами», но и уже запустили один из них в серийное производство. Советский Союз, к сожалению, не имел в то время ничего подобного... Следует сказать, что сама по себе идея создания малозаметного летательного аппарата не нова. Она зародилась практически одновременно с появлением первых военных самолетов. Наиболее ранней известной попыткой такого рода явились работы П.фон Петроши, покрывшего самолет «Таубе» обшивкой из прозрачного материала. В конце 1913 года аналогичные работы проводил в России В.А. Лебедев. В том же году был построен самолет «Таубе» А.Кнюбеля (Германия) с обшивкой из целлофана. В годы Первой мировой войны в Германии было изготовлено несколько самолетов Фоккер EIII, Румплер CI, Альбатрос В2 и Линк-Гофман R1 с большими участками прозрачной обшивки. Некоторые из этих машин даже приняли участие в боевых действиях. Однако обшивка из прозрачных синтетических материалов имела неудовлетворительные эксплуатационные качества. Кроме того, оставались заметными силовая установка, отдельные детали конструкции (которые нельзя было сделать прозрачными), экипаж и вооружение самолета. Маскировочная окраска явилась более дешевым и достаточно эффективным решением проблемы снижения оптической заметности летательных аппаратов и другой военной техники. Еще в начале XX века ученые начали поиск более «дальнозорких» и эффективных средств обнаружения воздушных целей, чем человеческий глаз. Сразу после окончания Первой мировой войны стали предприниматься попытки решить задачу обнаружения самолетов с помощью теплолокации. Первое предложение по использованию теплового метода для обнаружения самолетов относится к 1918 г. Однако опыты в Колумбийском университете США не имели успеха, как и последующие американские попытки, предпринятые в 1926 году. С конца 1920-х годов велись подобные исследования и в Советском Союзе. В 1932-1934 гг. Всесоюзный Электротехнический Институт (ВЭИ) создал экспериментальные теплообнаружители с автоматическим наведением на источник ИК излучения. Испытания, проводившиеся в различных условиях и по целям различных типов, показали возможность обнаружения самолета по его тепловому излучению на дальности 10-12 км, но только ночью на фоне безоблачного неба. Разумеется, при сплошной облачности обнаружение самолета, летящего в облаках или над облаками, оказывалось невозможным. В результате использование ИК техники для борьбы с летательными аппаратами не вышло в 1930-е годы из стадии экспериментов. После Второй мировой войны ИК-техника сделала гигантские шаги. С 1960-х годов получили распространение приборы ночного видения, с 1980-х годов - тепловизоры. Против самолетов и вертолетов используются зенитные ракеты и ракеты воздушного боя с ИК ГСН, началось широкое применение оптикоэлектронных локаторов. До настоящего времени основным средством борьбы с оружием, имеющим инфракрасное самонаведение, остаются ложные тепловые цели и ИК-станции уводящих помех. Однако уже дают результаты исследования, проводимые с начала 1970-х годов, по снижению теплового излучения ЛА за счет уменьшения видимых нагретых элементов двигателей, снижения температуры теплоизлучающих поверхностей, применения аэрозольных экранов. Созданы эффективные экранно-выхлопные устройства для вертолетных ГТД, самолетные двигатели с экранирующими и охлаждаемыми центральными телами в сопловом аппарате, аэрозолеобразующие устройства с экранирующим эффектом, двигатели с плоским соплом. Оптические средства обнаружения самолетов дают высокую точность определения угловых ко.ординат ЛА. Однако они работают только в условиях хорошей видимости и имеют ограниченное поле зрения. Первые оптические приборы обладали и невысоким разрешением по дальности. На помощь оптическому пришел звуковой метод, который имел несколько более широкие возможности, позволяя обнаруживать самолет ночью и в плохих метеусловиях. Мобильные звукоулавливатели впервые появились в годы Первой мировой войны и находились на вооружении ряда армий до конца 1950-х годов. В СССР они использовались с начала 1 930-х годов в составе системы «Прожзвук», которой были вооружены прожекторные войска ПВО Естественно, в качестве ответной меры начались исследования по уменьшению акустической заметности самолетов. Однако масштабных работ в этом направлении не проводилось. В дальнейшем отмечались лишь эпизодические попытки снижения акустической заметности самолетов. Например, в годы Второй мировой войны на некоторых вариантах самолета У-2 (ночном артиллерийском корректировщике У-2НАК и агитационном самолете У-2ГН (Голос неба) устанавливались достаточно примитивные глушители на выхлопных коллекторах двигателей. Отсутствие сколько-нибуть серьезного интереса к повышению акустической скрытности самолетов можно объяснить тем, что сами звукоулавливатели в войсках ПВО большого распространения не получили и в 1940-х годах работы по этой тематике практически во всех странах были свернуты. Сравнительно невысокая скорость распространения звука (уже в годы войны ставшая соизмеримой со скоростью полета боевых самолетов), а также шумовые помехи приводили к большим ошибкам целеуказания, требовалась «настройка» звукоулавливателей на двигатели опеределенных типов. Дальность действия приборов зависела от погоды и даже при благоприятных условиях слышимости была относительно низкой (обычно не превышала 20 км). Это позволяло подать сигнал тревоги, но не оставляло времени для организации обороны. Прогресс боевой авиации и появление радиолокации, казалось, окончательно решившей задачу обнаружения самолетов на большой дальности, ночью и в облаках, сделали борьбу за снижение акустической заметности ЛА неактуальной. «Ренессанс» этой темы наступил лишь в 1968 году, когда во Вьетнаме в рамках программы «Прайз Кру» (Prize Crew) прошли войсковые испытания два американских малошумных легких поршневых самолета воздушного наблюдения Локхид QT-2 (первый полет в июле 1967 г.), предназначенные для использования прежде всего ночью, в ходе противопартизанских действий. В процессе испытаний самолетов наземные наблюдатели отмечали, что их практически не было слышно при полете на высоте 240 м, а когда машины летели на высоте 120 м, издаваемый ими шум воспринимался на земле как «шелест листвы при легком ветре». Разработанный через два года усовершенствованный малошумный самолет YO-3A был построен небольшой серией (14 машин). QT-2 и YO-3A были созданы на основе планера Швайцер SGS 2-32 и имели цельнометаллическую конструкцию. Малошумность достигалась установкой низкооборотных деревянных винтов и глушителей двигателей (нехитрые способы, известные еще с Первой мировой войны). «Бесшумные» летательные аппараты применялись во Вьетнаме до мая 1972 года, после чего укомплектованное этими самолетами подразделение было расформировано. Со времен Второй мировой войны основным средством обнаружения самолетов стал радиолокатор, не имеющий себе равных до настоящего времени по дальности действия и всепогодности применения. Следует заметить, что почти одновременно с радиолокацией появились и средства радиоэлектронного противодействия (РЭП), создающие искусственные помехи работе радиолокационных систем. Англичане и американцы большое внимание уделяли постановке пассивных помех посредством массового выброса дипольных радиолокационных отражателей (металлизированных бумажных лент). Первое боевое применение дипольных отражателей состоялось в ночь с 23 на 24 июля 1943 г. при налете союзников на Гамбург, что явилось для противника полной неожиданностью.
Управление немецкой зенитной артиллерией, оснащенной радиолокационными станциями орудийной наводки «Вюрцбург», было нарушено и потери английских бомбардировщиков составили всего 1,6% (против 6% в обычном случае). На разработку средств защиты от дипольных помех в Германии были нацелены усилия свыше 4000 инженеров и ученых, установлена премия в размере 700 тыс. марок за лучшее решение проблемы. В результате была разработана приставка селекции движущихся целей (СДЦ) и создан самолетный радиолокатор SN-2, менее чувствительный к дипольным помехам. К этому же времени относится и первое применение средств уменьшения собственной радиолокационной заметности военной техники. В 1944 г., пытаясь скрыть подводные лодки от радиолокационного обнаружения, немцы стали покрывать шнорхели (воздухозаборные устройства для работы дизелей под водой) и перископы радиопоглощающими материалами (РПМ). В первые послевоенные годы радиолокационная техника не могла угнаться за бурными темпами совершенствования авиации. Освоение реактивных двигателей, резкий рост скоростей и высот полета отодвинули задачу снижения радиолокационной заметности самолетов на дальний план. Впрочем, определенные работы в этом направлении все же велись. Так, при проектировании по заданию ЦРУ высотного разведывательного самолета Локхид U-2, его создатель - выдающийся американский авиаконструктор Келли Джонсон - стремился минимизировать габариты машины, сделав ее менее заметной для радаров противника. К концу 1950-х годов с появлением в СССР и США зенитных ракетных коплексов, оснащенных мощными РЛС и высотными зенитными ракетами, вопрос уменьшения радиолокационной заметности летательных аппаратов вновь обрел особую актуальность: несмотря на то, что ключевым направлением «ухода» ударной авиации от огня ЗРК стало освоение малых и предельно малых высот, для ряда классов летательных аппаратов (разведчики, стратегические бомбардировщики) основными по-прежднему оставались большие высоты, прекрасно «простреливавемые» зенитными ракетами. Первой крупной попыткой снижения ЭПР самолета стала программа высотного сверхзвукового разведчика Локхид SR-71, разработанного под руководством К. Джонсона и дополнившего в арсенале ЦРУ дозвуковой самолет. Первый полет опытной машины состоялся 26 апреля 1962 года. Уменьшение ЭПР было важным требованием при разработке
конфигурации и конструкции SR-71, выполненного по схеме «бесхвостка», оно также
оказало влияние на состав авионики. Компоновка определялась, главным образом,
аэродинамическими требованиями, но ее особенности (удлиненный боковой профиль
фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение крыла и боковых фюзеляжных
наплывов с фюзеляжем, небольшие отклоненные внутрь кили) уменьшали одновременно
и ЭПР самолета. Размеры вертикального оперения выбирались в Фирма разработала радиопоглощающую шиповидную конструкцию с пластиковым сотовым заполнителем, которая была использована при изготовлении боковых наплывов, носков крыла и элевонов исходного варианта самолета. Около 20% площади крыла было выполнено с применением этой конструкции, выдерживающей нагрев до температуры 275 град. С. На серийном SR-71 (первый полет 22 декабря 1964 г.) радиопоглощающий материал сохранили в конструкции носков крыла и элевонов. Разведчик SR-71 имел черную окраску с высокой теплоизлучательной способностью, что снижало температуру обшивки в крейсерском высотном полете. Краска, изготовленная на фер-ритовой основе, уменьшала и радиолокационную заметность самолета за счет более равномерного распределения интенсивности отражения электромагнитных волн. Представители фирмы Локхид утверждали, что ЭПР SR-71 была существенно меньше аналогичного показателя самолета U-2, а разработанный позднее БПЛА D-21 (запускавшийся с SR-71 и бомбардировщика В-52) обладал еще меньшей заметностью. Следует заметить, что в дальнейшем и U-2 в варианте U-2R/TR-1 был также покрыт черной ферритовой радиопоглощающей краской. Высотные разведчики SR-71 и U-2 обычно относят к первому поколению малозаметных самолетов, созданных относительно «малой кровью» и имеющих при этом сравнительно невысокую радиолокационную скрытность. Созданию F-117 - малозаметного самолета второго поколения - предшествовали длительные НИОКР по практической реализации теоретических методов снижения заметности, которые проводились по контрактам с ВВС США начиная с 1965 года. Непосредственным толчком для проведения этих работ стала неожиданно высокая эффективность советских зенитных ракетных систем С-75, С-125 и «Куб». Первая из них во Вьетнаме фактически «загнала» американскую авиацию на малые высоты, под огонь малокалиберной зенитной артиллерии, а две вторые положили конец господству израильской авиации в небе Египта в конце 1960-х - начале 1970-х годов. Наращивание бортовых средств РЭБ не дало ожидаемого эффекта -ЗРК быстро совершенствовались. Кроме того, многочисленные контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной борьбы «съедали» боевую нагрузку самолетов. В 1972-1973 гг. в США прошли испытания малозаметных самолетов неметаллической конструкции. Испытывались небольшой четырехместный гражданский поршневой самолет Уиндекер «Игл» с максимальной скоростью 340 км/ч и построенный на его основе опытный самолет YE-5A, имевшие обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, выполненную с применением РПМ. Испытания были успешны, и в 1973 г. ВВС США совместно с
управлением перспективных исследований DARPA министерства обороны США Ведущим самолетостроительным фирмам было направлено техническое задание, на которое ответили Боинг, Грумман, LTV, Макдоннелл-Дуглас и Нортроп. Предполагалось, что малая заметность позволит самолету осуществлять полет над территорией, прикрытой средствами ПВО противника, на повышенной высоте. Это должно было улучшить осведомленность летчика о тактической обстановке, облегчить поиск наземных целей на большой дальности и обеспечить более отвесную траекторию падения бомб, что повышало точность бомбометания и увеличивало проникающую способность боеприпаса. Возможность полета на средней высоте повышала и эффективность лазерной подсветки цели для собственных управляемых авиабомб (при бомбометании с малых высот быстрое угловое перемещение самолета относительно цели, а также затенение цели складками местности делают лазерную подсветку для собственных авиабомб затруднительной). Локхид, не попавшая в число фирм, получивших ТЗ, тем не менее представила инициативное предложение, которое наряду с проектом фирмы Нор-троп, было выбрано в ноябре 1975 г. для дальнейших работ по самолету XST (experimental Stealth Technology - экспериментальная техника малой заметности). Техническое задание предъявляло жесткие требования прежде всего к ЭПР самолета. Применением только РПМ и отдельных «малозаметных» элементов конструкции обойтись было уже нельзя, требовались принципиально новые решения. Реальный выход заключался в широкомасштабном использовании мало-отражающих форм. Если ранее обводы самолета определялись в основном аэродинамикой, то теперь аэродинамические характеристики должны были отступить на второй план, а главенствующее положение в выработке конфигурации следовало отдать схемам с малой отражательной способностью. К тому времени наиболее сильные отражатели электромагнитной энергии были уже известны. Это так называемые зеркальные (блестящие) точки, рассеивающие энергию в сторону прихода волны, а также угловые стыки, действующие как уголковые отражатели. Таким образом, малоотражающая конфигурация должна отличаться интегральной компоновкой с минимальными числом кромок и площадью поверхности, отсутствием выступающих элементов. Следовательно, необходимы плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, внутреннее размещение двигателей и целевой нагрузки, исключение вертикальных плоских поверхностей (самых сильных бортовых отражателей, так как облучение самолета наземным радиолокатором происходит, как правило, под пологим углом), исключение или значительное уменьшение размеров килей и стабилизаторов, большой наклон килей (если они сохранены), предотвращение непосредственного радиолокационного облучения компрессоров двигателей (применение утопленных или маловыступающих воздухозаборников) и т.д. Вообще говоря, наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет схема «летающее крыло» с традиционно плавными обводами, которая помимо малоотражающей конфигурации дает большие внутренние объемы, необходимые для размещения двигателей и нагрузки в корпусе. Малая ЭПР такой компоновки была подтверждена в конце 1940-х годов, когда в США в ходе нескольких полетов «летающего крыла» Нортроп YB-49 оценили вероятность его обнаружения береговым радиолокатором американской системы ПВО, расположенным южнее Сан-Франциско. Позднее американцы отмечали сложность радиолокационного сопровождения «летающего крыла» Авро «Вулкан» (в ходе совместных маневров НАТО операторы РЛС отмечали, что «Вулкан», по своим размерам не уступающий бомбардировщику В-47, дает в несколько раз менее мощный отраженный импульс). Можно было предположить, что схему, близкую «Вулкану», и выберут американские разработчики самолета XST, тем более, что традиционный недостаток такой компоновки - недостаточная устойчивость - устранялся появившимися к тому времени эффективными автоматами искусственной устойчивости.
Однако на ЭПР летательного аппарата кроме геометрической формы и электромагнитных свойств его поверхности, влияют соотношение размеров ЛА и длины волны облучающего радиолокатора, а также ракурс облучения. Это значительно затрудняет подбор оптимальной поверхности сложной кривизны для «летающего крыла». Ограниченные возможности математического моделирования ЭПР в 1970-х годах не позволяли решить подобную задачу. Было легче определить зависимость ЭПР от ракурса для плоских поверхностей, чем для поверхностей сложной кривизны. В результате фирмы Локхид и Нортроп в своих проектах самолета XST решили применить схему, близкую к «бесхвостке» с так называемой фасеточной (многогранной) формой корпуса. Такая конфигурация не избавляет от блестящих точек, но при определенной ориентации плоских поверхностей и кромок, позволяет уменьшить число максимумов ЭПР и вывести их из сектора наиболее вероятного облучения. Проекты XST обеих фирм оказались близки. Оба самолета имели крыло большой стреловидности по передней кромке, корпус фасеточной формы и двухкилевое оперение с наклоненными внутрь килями (для экранирования выходных сопел двигателей). Основное отличие заключалось в расположении воздухозаборников: Нортроп предложила один надфюзеляжный воздухозаборник, размещенный сразу за кабиной летчика, Локхид - два боковых воздухозаборника. На первом этапе конкурсной программы самолета XST были созданы натурные модели для оценки их ЭПР. Испытания моделей начались в апреле 1976 г., а в середине 1976 г. Локхид вышла победителем из состязания, получив контракт стоимостью 30 млн.долл. на постройку двух экспериментальных самолетов по программе «Хэв Блю» (Have Blue). По утверждению локхидовского инженера Алана Брауна, успеху его фирмы в значительной мере способствовало использование советской технической литературы и, прежде всего, теоретических работ П.Уфимцева, сотрудника Института радиотехники и электроники (ИРЭ) Российской Академии наук.
Работа нашего соотечественника, опубликованная в 1962 г. в малотиражном узковедомственном журнале, была переведена на английский язык в 1971 г. и использована фирмой Локхид при разработке программы «Эхо Код», предназначенной для расчета ЭПР тел различной конфигурации. Это позволило на 30-40% сократить затраты на разработку самолетов XST, а позднее и F-117. Первый экспериментальный XST поднялся впервые в воздух в декабре 1977 г. (летчик-испытатель У.Парк, William C.Park). Это был небольшой одноместный дозвуковой самолет с двумя ТРД Дженерал Электрик CJ610 тягой по 1270 кгс. Взлетная масса составляла 5440 кг, размах крыла - 6,86 м, стреловидность крыла _ 72,5 град по передней кромке, длина самолета - 11,58 м, высота - 2,29 м. Несмотря на то, что оба самолета XST были потеряны в летных происшествиях (первый 4 мая 1978 г., второй -в 1980 г.), они продемонстрировали возможность существенного снижения вероятности радиолокационного обнаружения самолетов, показали, что техника снижения заметности может быть положена в основу принципиально нового поколения военных ЛА различного назначения. Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри (William J.Perry) в полной мере оценил преимущества техники «стелс» еще на этапе испытаний моделей XST и принял решение развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ Перри организовал в середине 1977 г. секретный «Экспериментальный комитет» (ХCom, в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждения планов работ (Перри был председателем комитета и имел право единоличного решения всех вопросов). Первым крупным проектом, который санкционировал комитет XСom, стала разработка на основе XST серийного тактического самолета F-117 по секретной программе «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Второй проект предусматривал создание (также фирмой Локхид)
малозаметной крылатой ракеты по программе «Сеньор Пром» (Senior Prom). Третьим проектом стала программа стратегического бомбардировщика АТВ (в дальнейшем - Нортроп В-2А «Спирит»). В печати начала 1980-х годов самолет F-117, отрывочные сведения о котором все-таки проникали на страницы авиационных изданий, часто именовался «малозаметным высокоживучим всепогодным разведывательно-ударным самолетом» CSIRS (Covert Survivable In-weather Reconnaissance/ Strike). Контракт на его разработку МО США заключило с фирмой Локхид в ноябре 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Для уменьшения риска разработки самолета было принято решение об использовании на нем ряда систем от уже существующих машин, что позволило одобрить подготовку к серийному производству до завершения рабочего проектирования самолета. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена секретностью работ. Трехзначные индексы получали в США машины, о которых было не принято распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в США советские истребители МиГ-17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 - как F-114. F-117 был во многом аналогичен экспериментальному XST, отличаясь от него прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и отклонением хвостовых килей наружу (кили, наклоненные внутрь, как выяснилось, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз).
Разумеется, за все приходится платить. Особенность формы самолета сказалась на его летных характеристиках. F-117А, несмотря на относительно высокую тяговооруженность является ограничено маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете она не имеет ничего общего со «стелсом», показанном в голливудском боевике. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище, данное F-117А американскими летчиками - «Хромой карлик». Первый из пяти предсерийных «карликов» поднялся в воздух 18 июня 1981 г., первая серийная машина полетела 15 января 1982 г., поставки ВВС США начались в августе 1982 г., а оперативная готовность первого подразделения самолетов F-117 была достигнута 26 октября 1983 г. Первая половина 1 980-х годов была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса, возникла реальная угроза того, что война из «холодной» превратиться в «горячую». В этих условиях техника «стелc» рассматривалась как один из «козырей» Соединенных Штатов, как своеобразное «чудо-оружие», способное в критический момент поколебать равновесие стратегических «весов». По различным оценкам, ЭПР F-117А составляет в курсовой плоскости в см-дипапазоне от 1,0 до 0,1 м2. Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, «Круг», «Куб»), имевшиеся на вооружение в начале 1980-х гг., могли обстреливать цели (при использовании радиолокационных средств наведения) с ЭПР не менее 1 м2, то шансы «117-го» безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и спешка в реализации программы, и широкое заимствование элементов конструкции других самолетов, и принятие наиболее простых (хотя и не всегда оптимальных) технических решений. Разумеется, после окончания «холодной войны» на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации, многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам «Стелc» значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E, F-16C или F/A-18. Кроме того, широкое развертывание в СССР ЗРК нового поколения, способных обстреливать цели с малой ЭПР привело к снижению интереса ВВС США к узкоспециализированному «невидимке» F-117А. Последний серийный самолет этого типа был поставлен ВВС США 12 июля 1990 г. Первоначально предполагалось построить, как минимум, 100 серийных машин, но в дальнейшем их число было уменьшено до 59. После принятия на вооружение самолет получил имя «Найтхоук». Авиация и космонавтика №11 2006 с.39-48
Смотрите также
| |||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||
| Просмотров: 9948 | | | |||||||||||||||||||||||||
| Всего комментариев: 0 | |