| Судьба "Невидимки" ч2 В. Ильин В апреле 1990 г. в программе было занято 8000 чел. К лету 1990 г. степень боеготовности парка F-117A сравнялась с боеготовностью самолетов F-16. А отделение перспективных проектов фирмы Локхид («Сканк Уоркс») и отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Дж.Коллье «за разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания». Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным, составила 42,6 млн.долл. (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и истребитель F-15C). Однако с учетом всех расходов один «стелc» стоил уже 111,2 млн.долл. А общая стоимость программы самолета F-117 составила 6,56 млрд.долл. по курсу 1990 г. Из них около 2 млрд.долл. было истрачено на НИОКР, 4,27 млрд.долл - на закупки и 295,4 млн.долл. - на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (начиная с 1992 г.) было израсходовано еще более 400 млн.долл. на модернизацию оборудования самолетов, состоящих на вооружении. Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы. Следует заметить, что первоначально полеты F-117A выполнялись исключительно в темное время суток. Первая публичная демонстрация «стелса» в апреле 1990 г. была связана с началом тренировочных полетов этих машин в дневное время (когда уже все равно невозможно было скрыть их весьма характерные формы), а также политической причиной - стремлением продемонстрировать результаты этой секретной программы и доказать тем самым необходимость финансирования и других секретных программ. Первоначальные планы развертывания F-1 17 предусматривали размещение одной эскадрильи «Найтхоуков» в Великобритании (для использования на европейском и ближневосточном ТВД), а другой - в Южной Корее (для действий в Азиатско-Тихокеанском регионе). Третью эскадрилью, использующуюся в качестве тренировочной и резервной, предполагалось базировать на территории США. Однако в дальнейшем верх взяли соображения секретности и американцы решили не распылять «стелсы» по всему миру, а компактно разместить их у себя дома, на хорошо охраняемой и скрытой от посторонних глаз авиабазе Тонопаха (Невада). Расположение этой авиабазы позволяло использовать для тренировок экипажей «Найтхоуков» хорошо оборудованный и труднодоступный для посторонних наблюдателей полигон авиабазы Неллис. F-117A поступили на вооружение специально сформированной 15 октября 1979 г. 4450-й тактической авиагруппы. Вместе со «стелсами» эта авиагруппа комплектовалась и штурмовиками Воут А-7, предназначенными для тренировки летчиков-«стелсистов» в дневных условиях, когда полеты «Найтхоуков» были запрещены по соображениям секретности (А-7 наиболее полно соответствовал F-117A по пилотажным характеристикам). Даже на наиболее охраняемой авиабазе ВВС принимались дополнительные, поистине драконовские меры по обеспечению секретности. При этом американские «режимники» практиковали и весьма остроумные решения. Так, чтобы отпугнуть празднолюбопытствующих «любителей авиации» из числа персонала авиабазы, на самолеты F-117 и А-7 наносились специальные трафареты типа «система охлаждения реактора», значки «радиация» и другие «страшилки». В дальнейшем, когда пелена секретности вокруг «стелсов» спала, 4450-я авиагруппа была переформирована в 37-е тактическое истребительное авиационное крыло, включающее 415-ю и 416-ю тактические истребительные эскадрильи (преемственность поколений по-американски - эти номера носили эскадрильи американских ночных истребителей во время Второй мировой войны). Для эксплуатации малозаметных самолетов авиабаза была полностью реконструирована - удлинены ВПП и рулежные дорожки, построен новый КДП, а главное - воздвигнуты специальные ангары-укрытия для хранения весьма «нежных» самолетов-«невидимок». Первый F-117 (предсерийная машина) был потерян 20 апреля 1982 г. Всего за период с 1986 по середину 1999 г. с летной эксплуатации было снято девять самолетов F-1 1 7А (часть - в результате аварий и катастроф, часть - по выработке ресурса). Несколько машин (по американским официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре) были потеряны в ходе боевых действий. Два выслужившие свой срок самолета установлены на постаменты при въезде на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон. Эксплуатация F-117A оказалась весьма непростым занятием. Автор этих строк убедился в этом во время посещения берлинской авиационной выставки ILA-2000. В отличие от других самолетов, представленных на аэродроме Шонефельд, «Найтхоуки» на ночь закатывали в ангар. Это объяснялось все теми же соображениями секретности. Однако причина была не только в этом: из-за резких перепадов температуры (ночи в Берлине не очень теплые, зато днем солнце «жарит» вовсю) листы радиопоглощающих покрытий начинали пучиться как плохо приклеенные комнатные обои. Пузыри были легко заметны с расстояния порядка десятка метров. А подготовка самолета к вылету (демонстрационному, а не боевому!) занимала около часа и на технической площадке было занято не менее дюжины человек, «вкалывавших на полную катушку». Впрочем, F-1 1 7А летали в Берлине много. Вместе с «Еврофайтером»
(EF2000) они стали своеобразными «звездами» того авиашоу. Недостаток
маневренности «Стелсы» с успехом компенсировали экзотичностью форм и умело
составленной программой демонстрационных полетов. В 1999 году ВВС США приступили к реализации программы SCF, предусматривающей замену «обойной» (при помощи лент и листов) технологии нанесения спецпокрытий на более перспективный метод напыления посредством роботизированных установок, позволяющих с высокой точностью выдерживать толщину слоев покрытия. Первый самолет с покрытием, нанесенным по новому методу, был передан ВВС в октябре 1999 г., а к 2005 г. предусматривалось перекрасить весь имеющийся парк «Найтхоуков».
Планер Самолет F-1 1 7А выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низко расположенным стреловидным крылом, V-образным оперением и надкрыльевыми воздухозаборниками двигателей. Планер изготовлен в основном из традиционных алюминиевых сплавов. Используются также титановые сплавы, композиты и керамика (в сумме около 5%). Из композитов, в частности, выполнены створки отсека вооружения и шасси. Для снижения радиолокационной заметности применены малоотражающие формы с минимальным числом выступающих элементов и с внутренним размещением двигателей и вооружения, используются радиопоглощающие материалы, установлены пассивные оптикоэлектронные обзорно-прицельные системы и другие малоизлучающие системы. Применены также средства уменьшения ИК и акустической заметности самолета. В архитектуре самолета реализованы фасеточные (граненые) формы, которые обеспечивают основную долю (90%) снижения ЭПР. Прежде всего это относится к фюзеляжу, имеющему необычную пирамидальную конфигурацию. Обычно наземные поисковые РЛС облучают ЛА под углами, лежащими в пределах 30 град вверх и вниз от горизонтальной плоскости, вследствие чего большинство поверхностей самолета F-1 1 7А наклонено под углом более 30 град от вертикали для отражения радиолокационных лучей вверх и вниз от направления на облучающую РЛС. Проектировщики говорят и о своем стремлении обеспечить малую вероятность обнаружения F-117 с верхней полусферы самолетами ДРЛО, но это требование явно занимало подчиненное положение. В горизонтальной плоскости направления отражения от поверхности корпуса самолета F-1 1 7А и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. «Провалы» в отражении между этими секторами трудно отличимы от фонового шума, а сами сектора узки, и РЛС не может извлечь достаточной информации из отраженных сигналов для того, чтобы отличить самолет от нестационарных шумов. Кроме того, перемежающиеся отражения при чередовании секторов повышают порог фильтрации в автоматической системе фильтрации шума, что уменьшает чувствительность РЛС к слабым сигналам. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются сильными отражателями. Кромки выдерживаются прямыми для сужения сектора. Другие компоненты самолета сориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило в заданных секторах. Снижение отражающей способности самолета в зонах «провалов» сопровождается небольшим ее увеличением в основных секторах. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед. Все щели (по контуру смотровых люков и оптических окон, в зонах сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д.) имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны «зубцов» ориентируются в направлении желаемого сектора. Используются несколько типов радиопоглощающей «обмазки». Применяются композиционные материалы (КМ) и, в частности, РПМ Доу Кемикл «фибалой» (используемый, например, для изготовления некоторых панелей обшивки) и углепластик «филкоут» для армирования конструкции. Планер имеет покрытие
из РПМ. На внешней поверхности самолета и внутренних металлических элементах
нанесена ферромагнитная краска. Открывающийся вверх фонарь кабины также имеет фасеточную форму и выполнен в виде цельной конструкции, пять панелей остекления имеют многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие для предотвращения РЛ облучения внутрикабин-ного оборудования и снаряжения летчика (микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д.; например, отражение лишь от шлема летчика может быть намного больше, чем от всего самолета). В результате принятых мер ЭПР самолета F-117А при его облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до величины менее 1 м2 (вероятно, порядка 0,1 м2), на других ракурсах она достигает 1 м2. В то же время оптимизация формы планера из условия уменьшения РЛ заметности значительно ухудшила аэродинамику самолета: аэродинамическое качество F-117А при заходе на посадку составляет 4, что немногим выше, чем у ВКС «Спейс Шаттл». Крыло большой стреловидности, трапециевидное, со скошенными фасеточными законцовками, имеет двухлонжеронную конструкцию. Вихри, сходящие с передней кромки крыла и кромок корпуса, образуют несущую вихревую систему. Низ крыла образован двумя плоскими поверхностями, верх - тремя плоскими поверхностями: центральной (по всему размаху), а также наклоненными вниз передней и задней, аппроксимирующими контур профиля.
Органы управления на
крыле включают зависающие элевоны (по два на каждой консоли крыла), служащие для
управления по крену и тангажу. Сбоку фюзеляжа (сзади опознавательного знака) расположен съемный шестигранный выступ, а под фюзеляжем - небольшие цилиндрические выступы, которые являются радиоотражателями для радиолокационного сопровождения самолета во время учений. Цельноповоротные консоли V-образного хвостового оперения служат для управления только рысканием (для продольного управления не используются), имеют стреловидность около 65 град и угол развала 85 град. Они изготовлены из алюминиевого сплава с нанесением толстого слоя покрытия из РПМ. После того, как в 1985 г. в результате флаттера на одном из самолетов в полете разрушился киль (самолет совершил благополучную посадку), Локхид разработала новый киль, имеющий кессон из термопластичного графитоп-ластика и корневую часть, выполненную из нержавеющей стали. К 1993 г. все самолеты переоснащены новыми килями, что позволило снять ограничение на скорость, наложенное по условиям безопасности от флаттера. Шасси трехопорное с управляемой носовой опорой. Все стойки одноколесные, убираются вперед. Размеры пневматиков основных опор 812x223 мм, носовой - 558x167 мм. Тормоза колес дисковые, вначале со стальными дисками, которые были впоследствии заменены на углеродные. Имеется автомат торможения. Сверху хвостовой части фюзеляжа расположен отсек с тормозным парашютом. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. Силовая установка Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Дженерал Электрик F404-GE-F1D2 (2x4900 кгс). Двигатель является нефорсированным вариантом ТРДДФ F404, установленного на истребителе F/A-18 и ряде других самолетов. Система управления двигателями полностью автоматическая, цифровая. Створки отсека двигателей имеют длину около 3,5 м. Каждый из двигателей закрыт кожухом, выполненным с применением полимеров и шиловидных поглощающих конструкций, предназначенных для уменьшения отражения РЛ волн и снижения уровня шума самолета. Прямоугольные воздухозаборники с косым срезом входа расположены по бокам фюзеляжа над крылом. На входе воздухозаборников для предотвращения РЛ облучения компрессоров двигателей установлены решетки из радиопоглощающих КМ с размерами ячеек 25x16 мм. Решетки имеют тепловую противообледенительную систему. Вход каждого воздухозаборника имеет размеры примерно 1,4x0,8 м в своей плоскости при площади 1,18 м2 и размеры 0,73x0,55 м при площади 0,40 м2 в сечении, перпендикулярном направлению полета. Переразмеренность воздухозаборника необходима для компенсации потерь, вызванных установкой решетки, и обеспечивает также забор дополнительного воздуха для внутреннего эжекторного сопла. Дополнительный воздух перепускается за турбину и охлаждает выходящие газы, что уменьшает ИК излучение, тепловые нагрузки стенок выходной трубы и уровень шума выходящей струи. Этому же служат и дополнительные впускные створки сверху воздухозаборников, имеющие площадь около 0,39 м2 каждая. Снизу основных воздухозаборников находятся воздухозаборники системы кондиционирования. За многолепестковыми диффузорами расположены смесительные камеры и широкие плоские сопла (с размерами 1,65x0,10 м на выходном срезе), имеющие удлиненные и отогнутые вверх (для предотвращения непосредственного наблюдения элементов двигателей в РЛ и ИК диапазонах) нижние панели. Стенки сопла слоистой конструкции, с сотовым заполнителем из алюминиевого сплава. Срез каждого сопла параллелен задней кромке противоположной консоли крыла. Для уменьшения ИК и РЛ заметности в азимутальной плоскости каждое выходное устройство оборудовано 1 1 внутренними вертикальными перегородками. В то же время эти вертикальные перегородки так же, как дополнительные впускные створки, приводят к снижению КПД двигателя. Для уменьшения ИК-излучения внутренняя поверхность нижних панелей сопел имеет облицовку из теплопоглощающих керамических плиток. Топливо размещается в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках. Для перегоночных полетов в отсеке вооружения может быть установлен подвесной топливный бак. Сверху фюзеляжа за кабиной имеется приемник системы дозаправки топливом в полете, который подсвечивается в ночном полете с помощью фары, размещенной в выступе сверху кабины летчика. Общесамолётные системы Система управления полетом электродистанционная цифровая с четырех-канальной схемой резервирования, разработана фирмой GEC Астроникс на основе ЭДСУ самолета F-16A/B. Самолет неустойчив по тангажу и рысканию и поэтому используется сложная система обеспечения искусственной устойчивости. С 1991 г. по программе OCIP устанавливается автомат тяги. Система воздушных сигналов имеет четыре ПВД на штангах фасеточной формы в носовой части самолета. Датчики угла атаки убирающиеся. Автопилот обеспечивает полет самолета по заранее запрограммированному маршруту в зону, позволяющую летчику установить визуальный контакт с целью при использовании ИК станций. Автомат тяги позволяет самолету выйти на рубеж применения оружия с точностью до нескольких секунд. Целевое оборудование Для того, чтобы уменьшить риск и стоимость разработки самолета F-117А, в состав его электронного оборудования и системы управления вооружением вначале были широко включены существующие компоненты от других самолетов с минимальной модификацией. В дальнейшем они были заменены более современными образцами с образованием интегрированного высокоточного комплекса для выполнения ночных атак.
Основополагающим было требование исключить любые источники излучений, которые могли бы облегчить обнаружение самолета и повысить уровень его демаскирующих признаков. При выполнении боевого задания (включая и этап дозаправки топливом в воздухе) используется режим радиомолчания с отключением связного оборудования, системы опознавания госпринадлежности и радиовысотомера. За исключением лазерного целеуказателя, который используется только кратковременно непосредственно при атаке цели, навигация, поиск цели и управление вооружением осуществляются с применением только пассивных систем. На F-117 не установлена РЛС. Для навигации первоначально использовалась ИНС Ханиуэлл AN/ASN-131 SPN-GEANS (примененная ранее в составе комплекса OAS на бомбардировщике В-52) с программированием до 12 поворотных пунктов маршрута. Несмотря на большое (43 мин) время наземной подготовки системы к работе и ее выставки, навигационная ошибка составляет лишь 0,22 км/ч. В августе 1991 г. началась программа модернизации навигационного оборудования. Вначале вместо системы AN/ASN-131, не выпускающейся более серийно, предполагалась установка только новой ИНС Н-423/Е с кольцевыми лазерными гироскопами (навигационная ошибка 0,41 км/ч), однако по результатам войны 1991 г. в зоне Персидского залива было решено установить дополнительно аппаратуру спутниковой навигационной системы (одна из проблем состоит в разработке малозаметной антенны для спутниковой системы) и усовершенствованную вычислительную систему. Применена также оптоэлектронная система навигации, обнаружения и сопровождения целей, в состав которой входит ИК система Тексас Инструменте IRADS (Infra-Red Acquisition and Detection System) с двумя полями зрения: в верхней носовой части фюзеляжа непосредственно перед кабиной находится ИК станция переднего обзора (FLIR), в нижней носовой части справа от ниши передней стойки шасси - выдвижная ИК станция нижнего обзора (DLIR). Ниши, в которых установлены ИК станции, имеют сеточные проволочные покрытия для ослабления акустических нагрузок и уменьшения ЭПР. Оптические окна обеих ИК систем закрываются экранами с мелкой сеткой, непрозрачными для радиолокационного излучения с сохранением прозрачности для ИК излучения. Система IRADS оказалась наиболее сложным в разработке электронным компонентом самолета F-117A. Она была создана на основе уже готовой однотурельной ИК системы фирмы Тексас Инструменте. Модификация в двух-турельную систему была вызвана требованиями малозаметности: необходимо было получить большую зону обзора без нарушения малозаметной фасеточной поверхности самолета. При доработке системы встретился ряд трудностей, в том числе проблемы качества и стабильности изображения, достижения требуемой скорости разворота датчиков, снижения уровня помех, выставки датчиков, передачи цели на сопровождение со станции переднего обзора на станцию нижнего обзора и т.д. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК изображений летчиками: то, что казалось одним летчикам удовлетворительным, было неприемлемым для других летчиков. Технические проблемы были разрешены лишь после образования «команды тигров» из лучших специалистов различных отделений фирмы Локхид, и потребовали выполнения 100 испытательных полетов в течение года. Например, пришлось отказаться от электронной выставки обеих ИК станций в пользу механической системы, которая оказалась более надежной и обеспечивала передачу целей на сопровождение с одной станции на другую без опасности срыва: работоспособность системы сохраняется даже при бомбометании с кабрирования после выхода из пикирования (при котором происходит многократная передача цели на сопровождение с одной станции на другую) и при бомбометании с крутого кабрирования с малых высот с перегрузками до 4 ед. С августа 1 990 г. фирма Тексас Инструменте приступила к работам по усовершенствованной ИК системе поиска целей и целеуказания с мозаичными приемниками. Лазерный целеуказатель располагается на одной платформе с ИК системой нижнего обзора. Антенны радиосвязного оборудования и системы опознавания госпринадлежности убирающиеся. Установленное на самолете оборудование позволяет фиксировать местоположение и характеристики РЛС противника, а также осуществлять передачу полученной информации на другие самолеты с помощью лазерной системы скрытой связи. Активные средства РЭБ отсутствуют. Приборное оборудование кабины создано на основе оборудования самолета F/A-18 с использованием трех аналогичных многофункциональных индикаторов на ЭЛТ, ИЛС, РУДа и центральной ручки управления, индикаторов параметров двигателя и указателей расхода топлива. Применены также некоторые компоненты от предыдущих самолетов фирмы Локхид (SR-71, Р-3, С-130, L-1011 и F-104). Доминирующее положение в кабине занимает расположенный в центре приборной доски индикатор системы IRADS, на который выводится тепловизионное изображение пролетаемой местности от станций FLIR и DLIR. Информация от ИК станций может выводиться также на ИЛС. Компоновка и состав остального приборного оборудования подчинены задаче обеспечить концентрацию внимания летчика на выполнении боевой задачи. Вооружение Предусмотрено внутреннее размещение оружия в двухсекционном отсеке длиной 4,70 м и шириной 1,75 м на балочных держателях, которые выдвигаются с помощью параллелограммного механизма из отсека для подвески боеприпаса. Отсек вооружения
закрывается двумя створками, имеющими шарнирные узлы крепления вдоль оси
симметрии самолета. Типовой комплект оружия составляют две бомбы GBU-10 или
GBU-27 (с БЧ в виде бетонобойной бомбы BLU-109B) калибром 907 кг с лазерным
наведением. Сброс бомб осуществляется непосредственно из отсека вооружения, ракеты с ГСН перед пуском выдвигаются на пилоне вниз. Конструкция пилона позволяет устанавливать на нем рельсовые направляющие для УР класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» (для борьбы с самолетами ДРЛО).
Авиация и космонавтика №11 С.46-48, №12 С.38-43 Смотрите также | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Просмотров: 35386 | | | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Всего комментариев: 0 | |