Палубный штурмовик Макдоннелл-Дуглас A-4 "Скайхок"Виктор Ильин В 1950-1980-е годы на американском флоте существовал термин: "эквивалент А-4". Под ним понимали максимальную "самолетовместимость" того или иного авианосца. При этом в качестве единицы измерения был принят палубный штурмовик Дуглас (с 1966 года - Макдоннелл-Дуглас) А-4 "Скайхок" -самый компактный реактивный боевой самолет американского флота.
Рождение "Ястреба" Закончив Вторую мировую войну на торпедоносцах и пикирующих бомбардировщиках Грумман "Эвенджер", Кертисс "Хеллдайвер" и Дуглас "Донтлесс", американская ударная авиация корабельного базирования с 1947 года начали переоснащаться палубными штурмовиками послевоенного поколения Дуглас AD (А-1) "Скайрейдер". Эта выдающаяся для своего времени машина, созданная в 1945 году и серийно строившаяся до 1957 года, вплоть до начала 1960-х годов являлась основным корабельным ударным самолетом ВМС США. Недаром фирмой "Дуглас" было построено, в общей сложности, 3180 штурмовиков этого типа. Однако уже в 1949 году на вооружение советской авиации стали поступать реактивные истребители МиГ-15. Как показал опыт войны в Корее, "МиГи" оставляли мало шансов на выживание поршневым ударным самолетам, не имеющим надежного прикрытия из реактивных истребителей. На рубеже десятилетий заметно повысились и возможности ПВО советских боевых кораблей, получивших новую зенитную и универсальную артиллерию, снаряды среднего калибра с радиолокационными взрывателями, современные средства обнаружения и управления огнем, а также РЛС наведения истребительной авиации. Все это заставило командование американского флота приступить к поиску путей существенного повышения летных характеристик палубных ударных самолетов. Во второй половине 1940-х годов в качестве наиболее перспективной силовой установки для штурмовиков корабельного базирования рассматривался турбовинтовой двигатель, существенно превосходивший по удельной мощности традиционный поршневой авиамотор. Сравнительно экономичный ТВД, приводящий во вращение реверсивный воздушный винт, обеспечивал самолету корабельного базирования отличные взлетно-посадочные характеристики, увеличенную дальность полета и скорость порядка 600-800 км/ч, что заметно превышало скорость поршневых самолетов аналогичного класса. С учетом особенностей большинства тогдашних авианосцев США и Великобритании, взлетно-посадочные характеристики палубных машин имели особое значение. Так, Соединенные Штаты вышли из Второй мировой войны, располагая флотом из более чем 80 эскортных авианосцев. Самые массовые корабли этого подкласса, АВ типа "Casablanca", построенные в 1943-1944 гг. серией в 50 единиц, имели полное водоизмещение всего 11000 т и полетную палубу длиной менее 140 м. Они оснащались сравнительно маломощными гидравлическими катапультами (причем часть кораблей не имела катапульт вовсе) При этом относительно низкая (не более 19 узлов) скорость полного хода эскортных авианосцев еще более затрудняла взлет и посадку. Следует сказать, что первыми построили палубный турбовинтовой штурмовик англичане, бывшие в ранние послевоенные годы мировыми лидерами в области газотурбостроения. Вариант торпедоносца Вестланд "Уайверн" T.F.Mk.2 с ТВД Ролле Ройс "Клайд" (4500 л.с.) впервые поднялся в воздух 18 января 1949 года. А в 1953 году турбовинтовой торпедоносец-штурмовик T.F.Mk.4, оснащенный турбовинтовым двигателем Армстронг-Сиддли "Питон" 2 мощностью 3670 л.с. (плюс 535 кгс тяги) был принят на вооружение Королевского флота. Его максимальная взлетная масса составляла 9600 кг, а максимальная скорость достигала 613 км/ч. До 1956 года было построено 124 "Уайверна". T.F.Mk.4 успели даже повоевать, приняв участие в англо-франко-израильской интервенции в Египете в 1956 году. При этом самолеты продемонстрировали крайне низкую боевую живучесть - не очень умелым египетским зенитчикам удались сбить три штурмовика этого типа (это составило треть всех потерь английских самолетов, принявших участие в боевых действия). В 1958 году непопулярные у британских моряков (не в последнюю очередь из-за сложностей с ТВД) "Уайверны" были сняты с вооружения и отправились медленно умирать на базу хранения. В это время турбовинтовой двигатель ТВ-2М мощностью 7650 л.с. был установлен и на советский ударный самолет Ту-91, создававшийся с 1950 года как торпедоносец-штурмовик корабельного базирования. Он совершил первый полет (уже как "сухопутный" самолет для морской авиации) 2 ноября 1954 года. Машина, за свою характерную "лобастость" прозванная "Бычком", в целом, была хорошо встречена военными, но не пошла в серию, главным образом, по субъективным причинам (на правах анекдота рассказывают, что дизайн "Бычка" не понравился министру культуру Екатерине Фурцевой, имевшей большое влияние на Никиту Хрущева). Проектирование американского турбовинтового штурмовика нового поколения, предназначавшегося для замены "Скайрейдера", началось 25 июня 1945 года. Самолет получил индекс A2D и имя "Скайшарк". Его решено было оснастить ТВД Аллисон ХТ40-А2 (5100 л.с), представлявшем собой "спарку" газотурбинных двигателей Т38, приводящих во вращение через общий редуктор два соосных воздушных винта. Любая из двух турбин могла быть выключена для увеличения продолжительности полета. Первый полет опытного "Скайшарка" состоялся 26 мая 1950 года. Самолет A2D, имевший нормальную взлетную массу 8500 кг, был вооружен четырьмя 20-мм пушками и мог нести на 11 точках внешней подвески до 2500 кг авиационных бомб, напалмовых баков, торпед и НАР. Летчик размещался в катапультном кресле. В ходе испытаний "Скайшарка" были продемонстрированы достаточно высокие для турбовинтового самолета характеристики: максимальная скорость горизонтального полета 806 км/ч, практический потолок 12200 м, максимальная скороподъемность 36,6 м/с. В 1955 году A2D совершил перелет из Индианаполиса во Флориду, преодолев расстояние 1 738 км за 2 часа 33 минуты. Однако этот рекордный перелет уже не смог повлиять на судьбу штурмовика: из-за низкой надежности силовой установки и неспособности фирмы "Аллисон" довести ее до требуемых кондиций, государственное финансирование программы A2D было прекращено. Помимо постройки двух опытных машин, удалось собрать лишь 10 предсерийных самолетов (четыре из которых так и не успели подняться в воздух). А еще, помимо низкой надежности и высокой стоимости турбовинтовой силовой установки, A2D постепенно переставал удовлетворять требованиям американских моряков и по своим скоростным характеристикам: в начале 1950-х годов обозначился резкий рост скоростей истребителей, вплотную приблизившихся к звуковому барьеру. На фоне МиГ-17Ф, летавшего со скоростью 1145 км/ч (М=0,994), перспективный "Скайшарк" со своими 806 км/ч выглядел уже недостаточно убедительно. Как следствие, в январе 1952 года флот объявил новый конкурс проектов палубного штурмовика, рассматривавшегося теперь и как носитель тактического ядерного оружия. Собственно, конкурс носил достаточно формальный характер: практически единственным претендентом на победу стала все та же фирма "Дуглас" (соответствующий контракт с ней был заключен ВМС 14 марта 1952 года). Работу по созданию нового палубного штурмовика возглавил талантливый конструктор - самоучка Эдвард Генри Хейнеманн (1908 - 1991). С 1936 года он постоянно работал на фирме "Дуглас", где участвовал в создании морских истребителей и ударных самолетов (наиболее известные из них: SBD "Донтлесс", А-20 "Хэвок", А-26 "Инвейдер", А-1 "Скайрейдер", А-3 "Скайуорриор"). Начиная проектирование очередного штурмовика, Хейнеманн принял смелое решение - уменьшить взлетную массу самолета, по сравнению с предшественником, A2D, более чем в полтора раза - с 8500 до 5000 кг. Согласно аван-проекту новый штурмовик должен был иметь максимальную скорость 965 км/ч и радиус действия (при полете по переменному профилю), равный 740 км. Всем сомневающимся в возможности создания такой машины было в довольно резкой форме рекомендовано поискать себе другую работу. Неизвестно сколько человек воспользовались этим предложением, однако оставшиеся конструкторы, вольно или поневоле став энтузиастами нового штурмовика, в относительно короткий срок разработали его проект, а 22 июня 1954 года опытный XA4D-1, пилотируемый Робертом Раном, впервые оторвался от взлетной полосы авиабазы ВВС США Эдварде (штат Калифорния). Нужно сказать, что о новом легком, простом и недорогом боевом самолете Эдвард Хейнеманн начал задумываться в начале 1950-х годов. Обратив внимание на постоянное возрастание массы летательных аппаратов, грозившее привести к утяжелению боевых самолетов до совершенно неприличных величин, конструктор задался целью переломить (или хотя бы существенно ослабить) эту тенденцию. В инициативном порядке Хейнеманном был проработан эскизный проект сверхлегкого "бюджетного" истребителя. В начале января 1952 года доклад, содержащий видение конструктором облика такого самолета на фоне общих перспектив развития палубной авиации, был вынесен на суд высокопоставленных офицеров ВМС США во главе с контр-адмиралом Аполло Соучеком. Нужно отметить, что полтора года спустя, в июне 1953 года, Соучек (ставший к тому времени большим энтузиастом машины Хейнеманна) возглавил Бюро аэронавтики - подразделение Министерства ВМС США, отвечавшее за разработку и закупку новых самолётов. Суть доклада Хейнеманна сводилась к следующему: американские истребители постоянно насыщаются громоздким и все более сложным бортовым оборудованием, далеко не всегда нужным в реальных боевых условиях, но ведущим к утяжелению машин и, тем самым, снижающим их летные характеристики. В то же время русские делают свои истребители простыми и легкими, без излишеств. В результате, казалось бы, примитивные "МиГи" уверенно сбивают в Корее оснащенные совершеннейшими бортовыми системами, но неуклонно тяжелеющие "Сейбры" и иные "технические шедевры" американского авиапрома. Это заставляет американцев постоянно повышать мощность силовых установок своих самолетов. Однако разработка новых, все более дорогостоящих двигателей хронически задерживается. "Если мы будем продолжать и впредь проектировать толстозадые истребители, то Советы нас задавят если не качеством, то количеством" - утверждал Хейне-манн. При этом он сам тут же и предлагал выход их создавшегося положения - проект легкого 7000-фунтового (т.е. весящего всего 3200 кг), не несущего ничего лишнего высокоманевренного истребителя, ориентированного на уже имеющийся тип двигателя. Моряки признали проект "многообещающим". Однако реализовать его было весьма затруднительно, в первую очередь, по "политическим" причинам: флот уже финансировал разработку целого семейства перспективных палубных истребителей: F9F-6 "Кугуар", F10F "Ягуар", FJ-2 "Фьюри", F3H "Демон", F7U "Катласс" и F4D "Скайрэй" (кстати, главным конструктором последнего был сам Хейнеманн). За каждым из этих самолетов стояли свои финансово-промышленные группировки, а также свои лоббисты в конгрессе и в Пентагоне. И хотя разработка новых машин шла с определенным "скрипом" (в том числе и из-за отсутствия новых двигателей), командование ВМС США вполне обоснованно полагало, что два - три этих "толстозадых" истребителя, в создание которых уже были вложены немалые средства, все же дойдут до серии. На этом фоне "комар" Хейнеманна имел мало шансов "вылупиться из своей личинки". Однако будущий "Скайхок" неожиданно спас все тот же контрадмирал А. Соучек, предложивший на основе концепции Хейнеманна создавать не палубный истребитель, а легкий штурмовик, "идеологически близкий" истребителям-бомбардировщикам ВВС и призванный заменить "буксующую" из-за перманентных проблем с турбовинтовым двигателем программу "Скайшарк". Особенностью "технического лица" новой ударной машины (сформировавшегося, очевидно, не без влияния трофейного МиГ-15, доставленного в США из Кореи), стало максимальное упрощение и облегчение конструкции планера и бортовых систем. В частности, разработчики проявили большую изобретательность, борясь за уменьшение массы катапультного кресла, системы наддува и кондиционирования воздуха, а также других систем, узлов и агрегатов. Часть систем была объединена в комплексы, что устранило всякое дублирование их функций. Было решено отказаться от второй гидравлической системы, а также от бортовых аккумуляторов (вместо последних самолет получил небольшой генератор с приводом от "ветрянки"). Отказ от механизма складывания крыла также облегчил и упростил конструкцию этого миниатюрного самолета. Даже с фиксированными консолями он занимал на палубе авианосца меньше места, чем другие перспективные машины корабельного базирования, складывающие свои крылья. Аэродинамика палубного штурмовика отвечала последним изыскам "авиационной моды" того времени (треугольное крыло относительно небольшого удлинения, треугольное цельноповоротное горизонтальное оперение, боковые воздушные входы). Следует сказать, что штурмовик Хейнеманна стал первым американским самолетом нормальной аэродинамической схемы, имеющим треугольное крыло. При этом стоит отметить, что близкое аэродинамическое решение (треугольное крыло, цельноповоротное хвостовое горизонтальное оперение) имели опытные самолеты ОКБ Микояна и Сухого Е-4 (1955 г.) и Т-3 (1956 г.), в дальнейшем трансформировавшиеся в серийные истребители МиГ-21 и Су-9. Сбрасываемое вооружение штурмовика первоначально размещалось всего на трех узлах внешней подвески - двух подкрыльевых и одном подфюзеляжном: в середине пятидесятых считалось, что время многочисленных авиабомб малого калибра и НАР прошло и в ракетно-ядерный век самолет должен нести малочисленные, но предельно мощные средства поражения (в том числе ядерные и управляемые). В случае отказа гидравлической системы и невозможности произвести выпуск шасси, "Скайхок" должен был совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, практически всегда находившихся под крылом самолета. Относительно простое (а, следовательно, и надежное) радиоэлектронное оборудование, размещенное в специальном съемном модуле, обеспечивало возможность применения самолета лишь в светлое время суток при относительно хороших погодных условиях. Однако с этой основной задачей штурмовик, получивший в ВМС США имя "Скайхок" (ястреб), справлялся превосходно, заслужив у летчиков весьма лестные прозвища "Batman Bomber", "Scooter" или "Heinemann's Hot-Rod" (последнее в вольном переводе звучит как "Пуля Хейнеманна"). Он обладал скоростью и маневренностью истребителя "Сейбр" (не раз выходя победителем из учебных воздушных боев с этим самолетом), отличался легкостью управления и отличным обзором из кабины. В отличие тяжелого штурмовика A3D (являвшегося, скорее, палубным бомбардировщиком), новый легкий штурмовик мог базироваться на авианосцах всех классов, имевшихся в 1950-е годы, в частности - на наиболее массовых кораблях типа "Essex" (стандартное водоизмещение 27000 т, полное - 35000 т, скорость - 32,7 узлов. В 1943-1950 гг. вошло в стой 24 единицы), составлявших в 1950-е году основу американского авианесущего флота. Это и определило успех новой машины: расчет Хейнеманна на простоту, легкость и дешевизну оказался верным. Неся на подфюзеляжном узле внешней подвески бомбу массой до 1360 кг или тактический ядерный боеприпас, A4D, действуя днем, в ясную погоду, мог стать серьезной угрозой для советских крейсеров, линкоров и авианосцев, строительство которых планировалось или велось в первой половине 1950-х годов. Ночное применение "Скайхока" по надводным кораблям должно было осуществляться совместно с самолетом A3D, играющим роль лидера и подсвечивающим цель светящимися авиабомбами.
Однако сталинская программа создания "Океанского флота" с многочисленными
большими артиллерийскими кораблями так и не была реализована, а "Скайхоку"
довелось наносить ракетно-бомбовые удары совсем по другим целям.... Процесс серийной сборки "Скайхоков" удалось ускорить благодаря внедрению новых методов технологической подготовки производства. В результате прототип XA4D-1 по своей конфигурации мало чем отличался от серийных A4D-1 (в дальнейшем получивших новое название - А-4А). Первый предсерийный самолет YA4D-1 (позднее переименованный в YA-4A, а затем также ставший А-4А) поднялся в воздух 14 августа 1954 года. Затем последовало еще 18 YA4D-1 опытной серии. Эти машины имели более мощные двигатели J65-W-4 или J65-W-4B, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек и 2300 кг бомб на центральном подфюзеляжном и двух подкрыльевых узлах подвески. В сентябре 1955 года ВМС приступили к испытаниям "Скайхоков" с палубы авианосца "Тикондерога", а 15 октября 1955 года один из штурмовиков этого типа установил мировой рекорд, пролетев расстояние 500 км со средней скоростью 1112,2 км/ч.
Штурмовиками А-4А оснастили 18 эскадрилий ВМС и КМП США. Они получили измененные лобовое стекло кабины с переплетом, обтекатель сопла двигателя (ему быстро присвоили прозвище "сахарная ложечка"), а также новое катапультное кресло. Самолеты А-4А, хотя и назывались штурмовиками, практически не уступали по своим "истребительным" параметрам лучшим истребителям первой половины 1950-х годов. Имея нормальную взлетную массу 5500 кг, "Скайхок", развивавший максимальную скорость 1100 км/ч, обладал взлетной тяговооруженностью 0,64 и удельной нагрузкой на крыло 227,6 кг/м2. Для сравнения, у истребителя МиГ-17Ф, серийно выпускавшегося с 1953 по 1958 г.г. (взлетная масса 5340 кг, скорость 1145 км/ч) эти показатели равнялись 0,63 и 236,3 кг/м2. Наличие гидроусилителей и эффективная крыльевая механизация еще более увеличивали возможности "Скайхока" по ведению ближнего маневренного воздушного боя. Вслед за A4D-1 (А-4А) последовала постройка 542 усовершенствованных самолетов A4D-2 (1956-1958 гг.). Позднее, после изменения индексации авиационной техники ВМС в конце 1962 года, они были переименованы в А-4В. Следует отметить, что заказ на серийное производство этой модификации последовал раньше, чем начались поставки флоту первых A4D-1. A4D-2 отличались от A4D-1 наличием навигационного вычислителя. Еще этот вариант имел дублированную гидравлическую систему (заказчику все же удалось убедить Эда Хейнеманна пойти на некоторое усложнение конструкции, увеличив боевую живучесть штурмовика). За счет усиления планера (в частности, модернизации подверглась хвостовая часть фюзеляжа, а руль поворота получил характерные наружные нервюры) максимальная эксплуатационная перегрузка была увеличена до пяти единиц. Возросла стойкость самолета к воздействию поражающих факторов ядерного взрыва. Модернизированный штурмовик оснастили турбореактивным двигателем J65-W-16 (1x3540 кгс). A4D-2 стал первым из "Скайхоков", получившим фиксированную штангу системы дозаправки в воздухе. Ее изогнутая "колотушка" (топливоприемник) переходила в длинную, не очень эстетичную трубу топливопровода, которая крепились к внешней поверхности фюзеляжа и тянулась до самого двигательного отсека, располагавшегося над центропланом. Внутри планера для нее уже не нашлось места. В состав вооружения самолета вошла УР класса "воздух-поверхность" AGM-12 "Булпап" с радиокомандным наведением. Таким образом "Скайхок" стал первым в американской авиации "тактическим ударным ракетоносцем". А-4В стали и первыми самолетами ВМС США, получившими на вооружение в 1956 году другое принципиально новое оружие - ракеты класса "воздух-воздух" малой дальности AIM-9B "Сайдуиндер" с тепловой системой самонаведения. Две такие УР на подкрыльевых узлах подвески стали "штатным" вооружением штурмовиков. Однако основным оружием самолета оставались авиационные бомбы (общая масса бомбового вооружения составила 2270 кг). В частности, A4D-1 мог нести на трех узлах подвески 18 114-киллограммовых бомб Мк. 81.
В 1959-1962 гг. было выпущено 638 штурмовиков A4D-2N (А-4С). Они поступили на вооружение как корабельных авиационных крыльев, так и авиакрыльев морской пехоты США. Самолеты данного типа оснащались двигателями J65-W-16A (3860 кгс), позже замененными на J65-W-16C с увеличенной до 4160 кгс тягой. Штурмовики имели простейшую БРЛС (фактически - радиодальномер) AN/APG-53A, разработанную фирмой "Вестингауз" при участии лаборатории ВМС в Индианаполисе. Она размещалась в удлиненной носовой части фюзеляжа и обеспечивала полет в режиме следования рельефу местности. Другим новшеством явились автопилот и бомбардировочный прицел-вычислитель AJB-3, обеспечивающий автоматическое бомбометание со сложных видов маневра. Приблизительно тогда же, в начале 1960-х годов, фирма в инициативном порядке предложила ВМС США более сложный, всепогодный вариант штурмовика, получивший название A4D-3 и снабженный ТРД компании "Пратт Уитни". Однако расчетные характеристики машины после ее глубокой модернизации уже не могли устроить заказчика: командованию флота становилось все более очевидным, что время А-4 как палубного штурмовика, по большому счету, уже истекло. Новым временам были нужны новые самолеты. Война в Юго-Восточной Азии неотвратимо надвигалась. Проведенный штабом ВМС США анализ потенциальных целей для американских бомбардировок, а также оценка возможностей ПВО Северного Вьетнама и Китая свидетельствовали о том, что авианосцам требуется новый, более тяжелый, чем А-4, но в то же время простой, "бюджетный" одноместный штурмовик, способный наносить мощные бомбовые удары на удалении до 1100 км от побережья противника без использования подвесных топливных баков. (ПТБ сковывали маневр и уменьшали число занятых под вооружение точек внешней подвески). Новый ударный самолет должен был обладать более высокой боевой живучестью, чем предельно упрощенная и облегченная "Пуля Хейнеманна". Начатая в 1963 году программа NAL (Navy, Attack, Lightweight - морской, ударный, легкий) привела к появлению в составе американской палубной авиации уже в 1967 году самолета Воут А-7 "Корсар" II, в конечном итоге полностью вытеснившего "Скайхок" с палуб американских авианосцев. Но пока совершенствование А-4 продолжалось... Модификация A4D-5 (А-4Е, 1962-1966 гг., почти 500 самолетов) все же получила ТРД фирмы "Пратт Уитни" J52-P-6 (1x3860 кгс). Кроме того, она имела усиленную конструкцию планера, число узлов внешней подвески, увеличенное с трех до пяти, а также усовершенствованное БРЭО, включающее доплеровский измеритель скорости и сноса, приемник радионавигационной системы TACAN, усовершенствованный радиовысотомер и вычислитель, обеспечивающий бомбометание с малых высот. В дальнейшем на А-4Е установили и доработанные двигатели, форсированные по тяге (модернизированные самолеты получили прозвище "Super Echo"). Первый полет опытного A4D-5 состоялся 12 июля 1961 года. На рубеже 1960-1970-х годов была предпринята последняя (и также безуспешная) попытка глубокой модернизации "Скайхока" под требования ВМС США: фирмой был предложен самолет A4D-6 с бесфорсажным вариантом турбовентиляторного двигателя Пратт-Уитни TF30 тягой 5220 кгс. Однако этот штурмовик не вызвал интереса у потенциального заказчика (уже получившего "Корсар" II) и так и не был построен. Кроме того, флот уже знал о многочисленных недостатках двигателей типа TF30 (установленных на F-111) и не хотел, очевидно, наступать на одни и те же грабли (хотя применительно к F-14 сделать это все же пришлось). Последним одноместным вариантом "Скайхока", разработанным для палубной авиации США, стал самолет A-4F (1967-1968 гг., 146 машин). Первый полет опытного самолета состоялся 31 августа 1966 года. A-4F производился, в основном, для компенсации потерь "Скайхоков" во Вьетнаме. В целом, машина была подобна штурмовику А-4Е. Она имела двигатель J52-P-8A (1x4220 кгс), позже, в ходе модернизации, замененный на более мощный J52-P-408 (5080 кгс) и отличалась от "Скайхоков" прежних серий наличием надфюзеляжного гаргрота, придававшего штурмовику несколько необычный вид. "Горб" служил для размещения специального БРЭО, включающего аппаратуру РЭБ, защищавшую от ЗРК С-75. Вместо AN/APG-53A на самолете установили более совершенную БРЛС Stewart-Warner AN/APQ-145, способную, помимо определения дальности до наземных целей, осуществлять и картографирование. В дальнейшем эти станции появились и на A-4N, а также (в ходе модернизации) на А-4Е и A-4S/SU.
Несмотря на постоянный рост массы, A-4F сохранил вполне приличные маневренные характеристики. С 1973 по 1986 г.г. самолетами этого типа (специально доработанными и облегченными) была оснащена пилотажная группа ВМС США "Вlue Angels". В 1969 году часть штурмовиков А-4С и A-4F была модернизирована в вариант A-4L, имеющий усовершенствованное БРЭО. Так как часть его уже не умещалась внутри планера, экстерьер штурмовиков "украсили" гаргроты (как у A-4F). "Скайхок", имеющий прекрасную репутацию у пилотов морской авиации, дожил до конца вьетнамской войны, хотя на заключительном этапе его заметно потеснил "Корсар" II. Впрочем, замена А-4 на А-7 в эскадрильях "регулярной" палубной авиации ВМС США оказалась достаточно длительным процессом и растянулась с 1967 по 1976 год. Однако новые "Корсары" поступали только в авианосные авиакрылья ВМС США. Морская пехота по-прежнему летала на "Скайхоках". Для нее в 1970-1979 гг. было построено 158 самолетов А-4М, получивших неофициальное имя "Скайхок" II. По сравнению с предшествующими модификациями эти машины имели значительно большую тяговооруженность, достигнутую за счет установки двигателя J52-P-408А (1x5080 кгс). Это обеспечило уменьшение взлетной дистанции почти на 20%. Для сокращения посадочной дистанции при базировании на наземных аэродромах, лишенных аэрофинишеров, был введен тормозной парашют. Существенно повышалась боевая живучесть А-4М: самолет превратился из "палубного истребителя-бомбардировщика" (каковым были А-4А, А-4В, А-4С, А-4Е и A-4F) в "почти настоящего" (в российском понимании этого слова) штурмовика. В частности, на нем появилось дополнительное бронирование кабины, защищающее летчика не только сзади и, частично, с боков, но и спереди, а также снизу. Была усилена защита дублированной гидросистемы, а топливные баки получили дополнительное протектирование. Масса пустого самолета А-4М достигла 4747 кг, а максимальная взлетная масса - 11113 кг. Бомбовая нагрузка (размещенная на семи узлах внешней подвески) возросла до 4150 кг. Максимальная скорость штурмовика составила 1102 км/ч, а боевой радиус действия с бомбовой нагрузкой 1800 кг (без ПТБ) достиг 550 км. На самолете был применен новый, более выпуклый фонарь кабины, обеспечивающий летчику улучшенный обзор, установлены тормозной парашют, новая штанга дозаправки топливом в полете и усовершенствованная система опознавания "свой-чужой". Уже в ходе серийного производства на А-4М применили новые кабинные индикаторы и усовершенствованную систему предупреждения о радиолокационном облучении. Первый А-4М поднялся в воздух 10 апреля 1970 года, а последний серийный штурмовик этого типа был передан авиации Корпуса морской пехоты США в 1979 году. Как уже говорилось, в отличие от подразделений палубной авиации США, эскадрильи КМП не перевооружались на "Корсары" II, поэтому там, а также в эскадрильях Резерва морской пехоты (Marine Corps Reserve) "Скайхоки" продержались до середины 1980-х ходов, после чего были заменены штурмовиками с вертикальным взлетом и посадкой AV-8B "Харриер" II. В процессе службы "Скайхоки" II должны были пройти очередную модернизацию, получив лазерно-телевизионную систему бомбометания ARBS (Angle Rate Bombing System Хьюз) AN/ASB-19 (для модернизированного самолета даже зарезервировали название A-4Y). Однако в дальнейшем от этого проекта отказались. Собственно, на А-4М серийное производство "Скайхоков" и завершилось. По 1979 год включительно было построено более 2960 машин всех модификаций: более 2400 одноместных и около 560 двухместных. В дальнейшем (в основном, за пределами США) велись лишь работы по модернизации ранее произведенной техники. В целом, эволюция самолета "Скайхок" характеризовалась постепенным насыщением его различным оборудованием и системами: электроника (благодаря внедрению пальчиковых ламп, а затем транзисторов) делалась все более миниатюрной и появились возможности найти ей место даже в максимально "обжатом" планере "Скайхока". Однако эти возможности были небезграничными, следствием чего стал A-4F с его "горбом". Увеличение веса новых модификаций штурмовика компенсировалось установкой все более мощных двигателей. Самолет, задуманный как вызов неуклонному возрастанию веса боевых машин, сам стал жертвой этой тенденции, упершись в лимиты конструкции. Следует сказать, что сверстники А-4 оказались лучше приспособленными к постоянно меняющимся требованиям времени. Так, ровесник "Скайхока", палубный истребитель F-4 "Фантом" II, закончил службу на авианосцах США (для чего он, собственно, изначально и создавался) в 1990-х годах. Тогда же "ушли на пенсию" советские МиГ-21 и Су-17, прототипы которых, как и XA4D-1, появились в середине 1950-х. А в 1970-х годах, когда палубный штурмовик А-4 на своей родине, в Соединенных Штатах, окончательно "сошел со сцены", все вышеперечисленные самолеты лишь достигали пика своей "военной карьеры", продолжая активно совершенствоваться. Корпус морской пехоты США, где "Скайхоки" несли службу до 1980-х годов, является весьма специфической, чисто американской структурой, не имеющей прямых аналогов ни в одном другом флоте мира. Требования к вооружению для морских пехотинцев (в том числе и вооружению авиационному) тоже весьма специфичны. А уникальное оружие, как правило, живет долго. Поэтому можно предположить, что, возьмись американцы разрабатывать замену "Скайхоку" в КМП самостоятельно, А-4М и его возможные модификации сохранились бы у "бритых затылков" значительно дольше - до 1990-х годов, а то и до начала XXI века. Да и сама замена "Скайхока" для "морпехов", вполне возможно, представляла бы собой логическое развитие линии А-4 (с новой авионикой, вооружением, силовой установкой и т.д.). Но появление первого в мире серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой ВАЕ "Харриер" (во многом случайное, вызванное удачным стечением технических, политических и экономических обстоятельств) обещало дать авиации экспедиционных сил дополнительные тактические возможности, перевешивающие недостатки "Харриеров". В результате еще далеко не совершенный, по многим параметрам уступавший тому же А-4М, штурмовик AV-8, запущенный в серийное производство на фирме "Макдоннелл-Дуг-лас", быстро вытеснил "Скайхоки" из авиации Корпуса морской пехоты США. Дальнейшее развитие "ястребка Хейнеманна" шло по учебно-тренировочной линии, а также по линии недорогого многоцелевого самолета, ориентированного на экспорт (главным образом, в относительно небогатые страны "третьего мира"). Авиация и Космонавтика №6, 2012, С.20-40 Смотрите также | |||||||||
|
| |||||||||
| Просмотров: 8273 | | | |||||||||
| Всего комментариев: 0 | |