|
HTML clipboardПервый реактивный стратегический (ч2)
(Начало статьи)
Дмитрий Комиссаров
Сергей Цветков
Первоначально В-47 должны были сбрасывать ядерные бомбы на
площадные цели с большой высоты. В этой связи у многих В-47Е, да и у некоторых
В-47В, низ фюзеляжа, крыла и мотогондол красился в белый цвет, чтобы отражать
световое излучение при ядерном взрыве. Но с появлением малогабаритных ядерных
бомб, предназначенных для работы по точечным целям, появилась новая тактика. Еще
во время испытаний ХВ-47 летчик-испытатель без разрешения выполнил на
бомбардировщике петлю Нестерова - без ущерба для самолета. Возможность выполнять
столь нетипичные (для тяжелой машины) маневры вскоре пригодилась.
Идя на малой высоте и большой скорости, самолет непосредственно перед целью
выполнял иммельман (полупетлю с полубочкой) и в момент набора высоты под углом
45° сбрасывал бомбу, которая затем летела по параболе, а В-47 к моменту взрыва
успевал удалиться на безопасное расстояние.
Чтобы можно было выполнять такие маневры, не подвергая самолет опасности, В-47
были возвращены на заводы для усиления крыла. После модернизации такие машины
обозначали B-47E-II.
Концепция действий с малых высот была реакцией авиации на совершенствование
систем ПВО. Такой способ затруднял работу РЛС обнаружения и значительно сокращал
время от обнаружения до появления над целью, сводя тем самым к минимуму запас
времени для ответной реакции. К концу 50-х гг. - с появлением ЗРК - полеты «на
бреющем» стали единственным способом уцелеть. И самолеты начали оснащать все
более мощным и разнообразным оборудованием РЭБ. Уже на В-47В устанавливали радар
«защиты хвоста» и блок отстрела дипольных отражателей. На В-47Е состав активных
средств РЭБ значительно расширился. Так называемый 2-й этап оборудования РЭБ (Phase
II ЕСМ) внешне выразился лишь в появлении нескольких малоразмерных антенн по
бокам и снизу задней части фюзеляжа. Следующее усиление боевой электроники (Phase
III ЕСМ) стало более заметным благодаря солидному каплеобразному обтекателю под
хвостом. Наконец, к 1960 г. 100 бомбардировщиков (разных серий) оснастили еще
более мощным «контейнеризованным» РЭБ-набо-ром Tee Town. Два таких контейнера
крепились с обеих сторон к фюзеляжу в районе бомбоотсека.
В 1954-55 гг. 165 В-47В были приведены к стандарту В-47Е (включая замену
двигателей, усиление крыла и шасси, установку катапультных кресел и аппаратуры
РЭБ). Позже еще 66 машин прошли подобную программу модернизации. Все они стали
называться B-47B-II.
 Бомбардировщикам
В-47, к счастью, никогда не пришлось применять ни «спецвооружение», ни обычные
бомбы в бою. Однако они довольно часто использовались для демонстрации силы в
различных районах мира. Одной из крупнейших подобных акций стали двухнедельные
учения «Пауэрхауз» в декабре 1956 г., когда около тысячи бомбардировщиков и
почти столько же заправщиков отрабатывали боевые маршруты над Аляской и
Арктикой.
Дозаправка в воздухе превратила В-47 впервые в истории авиации в настоящий
инструмент глобальной политики. В-50 и В-36 уже обладали межконтинентальными
свойствами как таковыми, но сочетание подобных достоинств с полуторакратным
увеличением скорости означало качественный скачок - сокращалось не только время
полета к цели, но и перебазирование в случае маневра силами занимало считанные
часы. После отработки дозаправки соединения В-47, формально базировавшиеся в
США, постоянно и подолгу «гостили» на аэродромах Англии и базах Сиди Слиман и
Нуассер в Марокко. Во время этих перемещений были побиты некоторые рекорды
дальности и скорости, но возможно, наиболее впечатляющей демонстрацией
глобальных возможностей В-47 стал забавный эпизод, произошедший с одной из машин
43-го БК. 17 ноября 1954 года экипаж поднял свою машину из Сиди Слиман, чтобы
вернуться на постоянное место базирования в Фэйрфор-де (Англия). Невероятно
плохая погода сделала посадку рискованной, и летчики решили вернуться в Марокко.
Однако Африка встретила их еще худшей погодой, и самолет повернул обратно в
Англию. 19 ноября, проведя в воздухе 47 ч 35 мин и покрыв расстояние в 34 тыс.
км, машина коснулась английской земли. Количество дозаправок неизвестно, но то,
что экипаж выдержал столь длительный и сложный полет, без сомнения, стало
возможным благодаря некоторым бытовым удобствам, предусмотренным создателями
самолета - в частности, бортовой печке для разогрева еды.
 В
отличие от В-52, «сорок седьмой» не был столь универсальным самолетом. Поэтому,
когда роль оружия первого (ядерного) удара перешла от авиации к МБР сухопутного
и, особенно, подводного базирования, дни В-47 были сочтены. В 1961 году
расформировали первые шесть крыльев; примерно в таком же темпе «стратоджетные»
силы продолжали «таять» в следующие три года. По плану, последние пять БК В-47
предполагалось сохранить до июня 1966 года, но быстрое развитие баллистических
ракет ускорило «увольнение» на полгода.
«Стратоджет» имел и разведывательные варианты. Поначалу 24 В-47В превратили в
фоторазведчики RB-47B с восемью камерами, размещенными в обогреваемом контейнере
в бомбоотсеке. Эти самолеты еще можно было легко переоборудовать обратно в
бомбардировщики.
Первый из специализированных разведчиков - RB-47E, вышел на испытания в августе
1953 г. Внешне он отличался от бомбардировщика слегка удлиненным и заостренным
носом, за счет чего длина самолета возросла до 33,5 м. На месте бомбоотсека, в
обогреваемом помещении монтировались 11 фотоаппаратов для дневной и ночной
фоторазведки. В последнем случае самолет нес 10 светящих авиабомб и
осветительные ракеты. Экипаж состоял из трех человек - пилотов и
штурмана-оператора фотооборудования. На высоте 6100 м самолет развивал
максимальную скорость 920 км/ч. Нормальный взлетный вес составлял 45 360 кг, но
после дозаправки в воздухе он возрастал до 91 627 кг. Запас топлива был увеличен
до 69 662 л.
Всего в Уичите было построено 240 экземпляров. Первые 52 самолета имели
конструкторское обозначение «модель 450-126-29» и сохраняли встроенные пороховые
ускорители, характерные для ранних серийных вариантов. На остальных машинах
применялись сбрасываемые ускорители; этот вариант обозначался «модель
450-158-36».
 В конце
1953 г. RB-47E поступил на вооружение и стал активно использоваться как в
Европе, так и на Дальнем Востоке.
В июне 1955 г. поступил на испытания радиотехнический разведчик RB-47H («модель
450-171-51»), предназначенный для пеленгации и классификации радаров ПВО
противника, радиостанций и т. п. Вместо привычного носового обтекателя у него
стоял радар, закрытый большим радиопрозрачным обтекателем. «Брюхо» самолета в
районе бомбоотсека было заметно раздуто - там размещалась аппаратура
радиоперехвата и рабочие места операторов.
Экипаж вырос до шести человек -теперь к двум пилотам и наблюдателю
присоединились три оператора радиотехнического разведоборудования, которых на
жаргоне ВВС США называли «воронами». Вес пустого самолета составлял 37 858 кг,
максимальный взлетный вес - 99 792 кг. Максимальная скорость достигала 969 км/ч
на высоте 4600 м.
Фирма «Боинг» выпустила 32 экземпляра. RB-47H стояли на вооружении 55-го
стратегического разведывательного авиакрыла ВВС США и применялись до середины
60-х годов.
«Вороны» недолюбливали RB-47H - длительные полеты в тесном и холодном отсеке
разведоборудования были утомительны. И когда в 1965 г. на вооружение начали
поступать разведывательные варианты С-135 («близкого родственника» авиалайнера
Боинг 707), RB-47H быстро сняли с вооружения.
В дополнение к 32 построенным машинам, три В-47Е переделали в разведчики
ERB-47H, почти не отличавшиеся от RB-47H.
15 машин, заказанных как RB-47E, были построены с измененным составом
оборудования, позволявшего вести как фоторазведку, так и разведку погоды. Они
получили войсковое обозначение RB-47K, но конструкторское обозначение осталось
прежним - «450-158-36».
 Если
бомбардировщики В-47 выполняли только учебные задания, то разведчикам с первых
же дней пришлось заниматься тяжелой и опасной работой по слежению за недавним
союзником, которую уже нельзя было поручить беззащитным RB-29.
Поначалу, пока границы СССР еще имели много «дыр», «Стратоджетам» нередко
удавалось совершать достаточно длительные «прогулки» над советской территорией,
порой даже не встречая перехватчиков. Первое использование В-47 в качестве
разведчика, вероятно, можно отнести к 15 октября 1952 г. Тогда для такого
задания применялись бомбардировщики В-47В (разведчиков еше не было),
базировавшиеся на авиабазе Эйельсон (Аляска). Путь пролегал к острову Врангеля,
а затем на юго-восток, вглубь Сибири. Командир самолета, полковник Хиллмэн
вспоминал: «Мы завершили фото- и радиолокационную съемку двух из пяти наших
целей, когда приборы показали, что нас облучают радары. Вскоре второй пилот
заметил позади и внизу несколько советских истребителей, безуспешно пытавшихся
достать нас. После этого мы спокойно «обработали» оставшиеся три цели, но уже не
заметили никаких перехватчиков. Обратный путь лежал через Чукотку; мы пролетели
около 700 миль над советской территорией».
Учитывая летные данные В-47, можно считать маловероятным успешный перехват его
даже на МиГ-15. От него В-47 мог просто уйти, дав «полный газ». Появление МиГ-17
сделало жизнь экипажей разведчиков куда менее приятной.
8 мая 1954 г. три RB-47E из состава 91 стратегического разведывательного крыла (СРК}
взлетели с английской авиабазы Фэйрфорд и направились к Мурманску. Приблизившись
к советской границе, два повернули обратно, а третий пошел на юг -через Кольский
п-ов, и дальше вглубь СССР. «Вскоре после пересечения береговой черты, -
вспоминает пилот Хэл Остин, - мы заметили три истребителя. Они отстали, но через
час полета над советской территорией появились уже шесть машин, а чуть позже -
еще шесть. Последняя группа явно имела задание сбить нас. МиГи атаковали по
очереди, но поспе короткой атаки проскакивали вперед и не успевали добиться
попаданий. Лишь третий или четвертый истребитель сумел всадить несколько
снарядов в корень
левого крыла». В это время «Боинг» и преследующие его МиГи летели уже над
территорией Финляндии. Вскоре истребители отстали, но экипаж разведчика
обнаружил, что пробит топливный бак, и дотянуть до базы уже не удастся. По
счастью, отчаянные призывы о помощи были услышаны и встреча с заправщиком
произошла как нельзя более вовремя.
Не все «экскурсии» вглубь советской территории или полеты у ее границ
завершались столь благополучно- 17 апреля 1955 г., во время полета близ
побережья Камчатки RB-47 был сбит. Никто из экипажа так и не был найден...
Тем не менее еще через год командование SAC предприняло широкомасштабную акцию
вторжения в советское воздушное пространство. Девять (!) фоторазведчиков RB-47E
из 26-го СРК нарушили северную границу на широком фронте, а четыре RB-47
радиотехнической разведки, принадлежавших 55-му СРК, изучали и записывали
реакцию советской системы ПВО.
Было очевидно, что фоторазведчики RB-47B и RB-47E, вынужденные залетать в
воздушное пространство СССР, просто обречены, и подобные задания вскоре передали
U-2. Но самолеты радиотехнической разведки могли выполнять свои задачи,
патрулируя вдоль границ, в нейтральном или сопредельном пространстве. Одним из
основных подразделений электронной разведки было 55-е СРК, выполнявшее свои
задания с баз в Англии, Турции и Японии. Поначалу самолеты просто брали курс
вглубь СССР, и, зафиксировав нужные параметры включавшихся радаров и систем
связи, отворачивали, не нарушив границу. Вскоре советские РЛС перестали
реагировать столь бурно и четко, и экипажи начали сбрасывать на подходе пачки
диполей - создавалось впечатление, что на подходе целая эскадрилья. Провокации
вновь стали удаваться, но тут вмешалось свое же командование, и, опасаясь
инцидентов, запретило применение диполей. Однако смекалка «ворон» оказалась
сильнее - пустые пивные банки, набитые в нишу передней стойки шасси, при ее
выпуске в соответствующий момент, выпадали и вполне заменяли диполи.
Один из последних эпизодов с участием RB-47H произошел как раз во время
подобного полета (хотя и без «пивных трюков»), 1 июля самолет 55-го СРК взлетел
из английской базы Брайз-Нортон, дозаправился, и взял курс на Кольский п-ов.
Экипаж собирался обогнуть п-ов с севера, войти в устье Белого моря, и, сделав
левый поворот, направиться к Новой Земле, а затем домой. Предполагалось, что
нигде самолет не подойдет ближе чем на 100 км к советской территории. Штурман
самолета в том полете, Джон МакКоун, вспоминает: «До точки поворота оставалось
еще две минуты, но я сказал командиру: «О'кей, поворачивай сейчас, Билл». Во
время виража мы вдруг заметили советский истребитель у самого крыла. Вдруг, безо
всякого предупреждения, он открыл огонь. Двигатели на левом внутреннем пилоне
загорелись, машина вошла в штопор. Вторая очередь попала в фюзеляж, и вокруг
меня начали появляться солидные дырки. Командир скомандовал: «Покинуть
самолет!», что я и сделал». МакКоун и Фримэн Олмстед оказались единственными
уцелевшими членами экипажа - их подобрал советский траулер, а остальные четверо
летчиков погибли. Капитан Поляков из 171-го ГИАП, открывший огонь по собственной
инициативе, полагал, что RB-47 направляется к базе советских атомных подводных
лодок...
 Некоторые
машины использовались для выполнения других задач.
66 машин стали учебно-тренировочными ТВ-47В для подготовки пилотов и штурманов;
они отличались наличием четвертого члена экипажа - инструктора. 48 из них были
доработаны фирмой «Даглэс», остальные - ВВС переделали своими силами на
ремонтном заводе в Оклахома-Сити. Наконец, два самолета переделали в разведчики
погоды WB-47B.
74 машины, сняв вооружение, переделали в вариант DB-47B. Это были самолеты
наведения, с которых управляли по радио беспилотными самолетами-мишенями. (Буква
D означала «директор (эйркрафт)» - самолет управления.)
Два В-47Е были предоставлены ВМС США, которые переделали их в самолеты
радиотехнической разведки ЕВ-47Е. «Особыми приметами» этой модификации были
цилиндрические контейнеры с аппаратурой на пилонах для ПТБ, дипольные антенны в
каплеобразных обтекателях под корневыми частями крыла и целый лес
разнокалиберных штыревых антенн под фюзеляжем. Бомбоотсек был занят электронной
аппаратурой.
Позже самолеты получили другое оборудование, о чем 'свидетельствовали огромные
дипольные антенны по бокам носовой части, и обозначение ЕВ-47Е(ТТ). Эти самолеты
оставались в строю и после того, как ВВС США отправили свои В-47 на покой. Один
из них ныне находится в авиационном музее в штате Колорадо.
Два самолета были переделаны в беспилотные самолеты-мишени QB-47E, управляемые
по радио с самолета-наводчика DB-47B. После испытания «прототипов» к июню 1960
г. было поставлено еще 12 «серийных» машин. QB-47E были «многоразовыми» -
затратить уйму денег на переделку самолета в мишень и тут же взорвать его
считалось неразумным. Поэтому головки самонаведения ракет, выпускаемых по
мишеням, программировались на пролет в непосредственной близости от цели, благо
ракеты имели дистанционные взрыватели и прямого попадания не требовалось.
Беспилотные QB-47E выполняли и другие опасные задания - например, использовались
для пролетов сквозь радиоактивное облако, чтобы изучить его воздействие на
самолет.
Как известно, лучшее - враг хорошего. В апреле 1952 г. поднялся в воздух
прототип нового боинговского бомбардировщика - ХВ-52 «Стратофортресс». В 1955 г.
В-52 начал поступать на вооружение и очень скоро потеснил В-47 с места, как у
нас тогда любили выражаться, «большой дубинки американского империализма». «Стратоджету»,
как некогда его поршневым предшественникам, пришлось довольствоваться вторыми
ролями. В 1963 г. 35 В-47Е были переделаны в самолеты-ретрансляторы EB-47L для
обеспечения связи между другими самолетами и землей.
«Стратоджет» имел множество экспериментальных вариантов. Так, 88-й В-47В фирма
оставила себе и начала переделывать его в прототип бомбардировщика ХВ-56А (позже
YB-56A). Вместо шести J47 он имел четыре двигателя Эллисон J71-A-2 тягой 4400
кгс. Планировался также разведчик RB-56A с фотоаппаратами в бомбоотсеке. Позже
самолет переименовали в YB-47C,
но затем заказ был аннулирован и работы по машине свернули.
Один В-47В оборудовали приемной заправочной штангой с правой стороны носа (для
заправки по системе «конус-штанга») и обозначили YB-47F. Во время испытаний
самолет работал в паре с другим нестандартным экземпляром (тоже переделанным из
В-47В) - заправщиком KB-47G, выпускавшим шланг с воронкой на конце из бомбо-люка.
Испытания показали, что примененная на В-47Е стандартная система удобнее в
эксплуатации, и эксперименты с системой «конус - штанга» прекратили.
В 1953 г. один самолет переоборудовали в опытный ракетоносец YDB-47B,
вооруженный ракетой «воздух-земля» Белл GAM-63 «Рэскал» (Негодяй). Ракета
внушительного размера подвешивалась на пилоне справа под центропланом; после
пуска ее наводил на цель один из членов экипажа - оператор-наводчик. '
В январе 1 954 г. два В-47Е при постройке были переделаны в ракетоносцы YDB-47E
(«модель 450-167-50»), аналогичные YDB-47B. С боевой нагрузкой 8165 кг и
крейсерской скоростью 766 км/ч дальность (без дозаправки) до точки пуска ракеты
составляла 1968 км.
Позже подобным образом (но с иным оборудованием) переделали еще два самолета,
обозначив их DB-47E («модель 450-167-52»).
В-47Е, оборудованный для испытания нового радиолокационного бомбардировочного
прицела МА-2, созданного для В-52, обозначили YB-47J.
Два В-47В переделали в летающие лаборатории XB-47D для испытания турбовинтовых
двигателей PайтYT49-W-l мощностью 9710 э.л.с. Опытные двигатели устанавливались
вместо внутренних спарок ТРД и вращали четырехлопастные винты с необычно
широкими лопастями. Воздухозаборники с конусами в центре были расположены
необычно - в полых коках винтов. Внешние двигатели J47 сохранялись; таким
образом, XB-47D имел уникальную комбинированную силовую установку - ТВД + ТРД +
ракетные ускорители. Второй экземпляр («модель 450-162-49») немного отличался от
первого.
Первый экземпляр («модель 450-162-48») вышел на испытания в июле 1955 г. и
достиг огромной для винтового самолета скорости - 955 км/ч - и скороподъемности
15 м/с.
Второй серийный В-47В служил для испытания ТРД Прэтт-Уитни J57-P-3 тягой 3946
кгс, разработанных для бомбардировщика В-52. Опытные двигатели были установлены
взамен штатных крайних двигателей и сразу бросались в глаза, из-за большего
диаметра и отсутствия характерных конусов в центре воздухозаборников.
Еще один В-47В передали ВВС Канады, предоставивших его в распоряжение фирмы «Канадэйр»
для испытания ТРД Оренда «Ирокез» тягой 9070 кгс. Опытный двигатель крепился
необычным образом - с правой стороны хвостовой части фюзеляжа. Самолет получил
обозначение Канадэйр CL-52. Это был единственный экземпляр «Страто-джета»,
поставленный на экспорт. Кроме В-56 существовали и другие варианты развития «Стра-тоджета»
- появившийся в 1948 г. проект бомбардировщика ХВ-55 («модель 474») очень
напоминал В-47, но силовой установкой служили четыре ТВД Эллисон Т40-А-2 по 5200
э.л.с. (на пилонах!) с трехлопастными соосными винтами. И внешние, и внутренние
двигатели располагались заметно ближе к фюзеляжу, чем на В-47, а вот крыльевые
балансирные стойки шасси, наоборот, были сдвинуты наружу и убирались в крыло по
направлению к фюзеляжу.
Тактико-технические характеристики B-47E-II
Двигатели J47-GE-25
Мощность (со впрыском воды), кгс 6x3266
Вес пустого, кг 36 630
Максимальный вес, кг 93 757
Взлетный вес с JATO и впрыском водно-метановой смеси, кг 89 892
Максимальная скорость (на Н=4968 м), км/ч 975
Крейсерская скорость (на Н=11735 м), км/ч 896
Скороподъемность, м/мин 741
со впрыском воды 1420
Потолок, м 12 344
Дальность (при V=802 км/ч), км 7473
Вооружение 4536 кг бомб, 2x20 мм (70 снарядов)
Стреловидность крыла уменьшили примерно до 20°. «Истребительную» пилотскую
кабину с расположением пилотов друг за другом заменили более привычной для
бомбардировщика - с сиденьями бок-о-бок. Два радара друг за другом, образуя
«двойной подбородок», располагались под носом. Киль был заметно выше, чем у
В-47, имел солидный форкиль и каплеобразный обтекатель на вершине; по бокам
корня киля выступали обтекатели антенн. ХВ-55 имел размах крыла 41,14 м, длину
63,9 м и взлетный вес 69 400 кг. Он так и остался проектом. Кстати, столь
необычная схема - сочетание стреловидного крыла и турбовинтовых двигателей -
была позже применена при создании целого семейства на базе бомбардировщика
Ту-95.
Мало кому известно, что одним из предшественников Боинга 707 был появившийся в
середине 50-х проект пассажирского самолета, в котором явно угадывался слегка
уменьшенный в размерах В-47 с четырьмя двигателями J47-GE-25 (внешние
мотогондолы были упразднены), утолщенным фюзеляжем и плавно вписанной в носовую
часть пилотской кабиной.
* * *
Карьера В-47 оказалась сравнительно короткой - его
преемник В-52 остается в строю больше 40 лет. Но для своего времени «Стратоджет»
был весьма смелой конструкцией. Он определил направление развития американских
тяжелых бомбардировщиков на многие годы вперед.
Библиография
1. Afwyn Т. Lloyd. В-47 Stratojet in detail & scale.D&S. Vol. 18. TAB BOOKS Inc.,
USA, 1986.
2 Aircraft Archive, Argus books Ltd., Hemel Hempstead, 1988.
3. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft since 1916. Putnam Aeronautical Books, L,
1989.
4. Robinson R. USAF Europe in color. Vol. 2. 1947-63. Squadron/Signal
Publications, Carrllton, 1990.
5. Журналы «Aeroplane Monthly» 1994-96 гг.
Мир авиации №2 1996 С. 30-37
Смотрите также
|
