Способы непосредственной авиационной поддержкиГенерал-майор авиации Л. Микрюков В последние годы в зарубежной печати появились статьи и отдельные высказывания должностных лиц Пентагона и военных ведомств других капиталистических государств, касающиеся боевого использования самолетов непосредственной авиационной поддержки. Это объясняется тем, что за рубежом были разработаны новые самолеты для действий над полем боя: в США - А-10А, в ФРГ - "Альфа Джет". При их создании учитывался опыт боевых действий авиации в агрессивной войне США во Вьетнаме и в войне 1973 года на Ближнем Востоке. Этот опыт усиленно распространяется американскими и другими иностранными специалистами применительно к европейским ТВД. Они считают, что будущая война с применением обычных средств в Европе будет во многом отличаться от предыдущих локальных войн. Основу ее составят крупные сосредоточения боевой техники, широкие маневры механизированными и бронетанковыми войсками, быстрая смена обстановки на поле бон. В таких условиях, как никогда раньше, сухопутным войскам понадобится непосредственная авиационная поддержка. На всевозможных учениях и маневрах ВВС США совместно с ВВС других стран - участниц агрессивного блока НАТО отрабатывают различные варианты применения боевых самолетов для непосредственной авиационной поддержки па европейских ТВД. В качестве примера можно назвать учение "Коулд файер", проводимое ежегодно на Центрально-Европейском ТВД с участием авиации 2 и 4 ОТАК (в последнее входят также авиационные части и подразделения ВВС США), а также самолетов Франции и командования английских ВВС в метрополии. Все это является наглядным примером подготовки авиации, как и вооруженных сил в целом, к ведению боевых действий в агрессивных войнах, которые вынашивают в своих планах империалисты США и других стран Североатлантического блока. Поэтому советским воинам необходимо изучать намерения и способы действий противника и повышать свою боевую выучку, чтобы дать сокрушительный отпор любому агрессору, который посмеет нарушить священные рубежи нашей Родины. По признанию иностранных военных специалистов, в последних локальных войнах для непосредственной авиационной поддержки привлекались штурмовики (А-37, А-7) и истребители-бомбардировщики (F-5, F-100). Эти самолеты выполняли широкий круг задач, но были недостаточно приспособлены к действиям над полем боя. При запросе у конгресса финансовых средств для разработки специального самолета непосредственной авиационной поддержки специалисты Пентагона доказывали, что находящийся на вооружении ВВС современный штурмовик A-7D больше подходит для решения задач изоляции района боевых действий. Главный его недостаток, по их мнению, состоит в том, что он слишком тяжелый, уязвим от огня средств ПСО и не обладает быстрой реакцией на срочный вызов. К тому же он стоит относительно дорого. В конструкцию самолета непосредственной авиационной поддержки А-10А с учетом недостатков, имеющихся у его предшественников, введены новшества, позволяющие ему эффективно действовать над полем боя в условиях сильной ПСО противника. Несколько таких самолетов уже используются командованием ВВС США для учебных целей. На вооружение боевых частей они должны поступить в конце 1977 года. В статье на основе материалов зарубежной печати рассматриваются способы применения самолетов непосредственной авиационной поддержки по этапам ее выполнения, к которым иностранные военные специалисты, в частности, относят: вызов самолетов, полет к цели я ее атака. Вызов самолетов. Как известно из материалов иностранной печати, вылеты самолетов на непосредственную авиационную поддержку могут быть плановыми и по срочным заявкам. Швейцарский журнал "Интеравиа" писал, что при классификации поддержки па плановую и срочную командиры руководствуются скорее не важностью цели, которую необходимо уничтожить, а временем, в течение которого она будет находиться в определенном месте. При организации плановой поддержки принимается во внимание то, что объект не изменит своих координат до следующего дня, а срочный вызов дается на нанесение ударов по подвижным целям, быстро меняющим свое местоположение. В локальной войне во Вьетнаме для уничтожения стационарных объектов и малоподвижных целей, находящихся на значительном удалении от переднего края своих войск, привлекались истребители-бомбардировщики, базировавшиеся на аэродромах с искусственной ВПП, Они были способны нести по четыре - шесть авиабомб среднего калибра. Малоразмерные подвижные цели вблизи переднего края своих войск подавлялись штурмовиками, взлетавшими на задание с полевых аэродромов. В большинстве случаев они били с искусственными ВПП разборного типа и строились вблизи района боевых действий. Легкие штурмовики, базировавшиеся на них, совершали большее число вылетов по сравнению с другими боевыми самолетами, дислоцировавшимися на аэродромах в глубине территории. Швейцарский журнал "Интернэшнл дефенс ревыо" писал, что самолеты непосредственной авиационной поддержки должны выполнять задачи и при отсутствии передовых аэродромов. На этот вариант рассчитан самолет A-10A который предполагается вызывать не только из положения дежурства на земле, но и в воздухе. Полет к цели. В ходе учений, о которых сообщала зарубежная печать, полет к цели штурмовика или истребителя-бомбардировщика осуществлялся под постоянным контролем наземных органов управления. Самолет последовательно переходил из зоны контроля центра управления тактической авиации з зоны центра управлении и оповещения, передового поста наведения к, наконец, передового авианаводчика. Постоянная радиолокационная проводка самолетов была обязательной. Действия по так называемой упрощенной схеме предполагали выход штурмовика сразу в зону контроля передового поста наведения. За эскадрильей, размещенной на одном аэродроме, закреплялся определенный пост, и маршрут полета к нему прокладывался заранее. Экипаж (ведущий группы) обычно получал координаты цели, ее отличительные признаки, направление захода на нее, сведения о ПСО и способ атаки, а также курс следования и время полета до хорошо заметного ориентира. Иногда этот ориентир служил точкой начала маневра на атаку. Полет к заданному объекту в условиях хорошей видимости чаще всего выполнялся на малой высоте, на скорости, не превышающей 650- 700 км/ч. Экипаж в полете устанавливал связь с авианаводчиком, находившимся на земле, в автомашине с радиостанцией, или в воздухе на легкомоторном самолете. Если до пролета определенного рубежа радиосвязь с ним установить не удавалось, то самолет барражировал в специально назначенной зоне ожидания. Выходить самолету из зоны до получения указаний от наводчика не разрешалось. Как сообщала зарубежная печать, в начале войны во Вьетнаме американские самолеты появлялись над передним краем своих войск через 1,5-2 ч после подачи срочной заявки, то есть тогда, когда уже не было необходимости в атаках противника на поле боя. Для удовлетворения требований сухопутных войск было установлено время реакции 30-45 мин, которое распределялось следующим образом: на оформление заявки уходило примерно 5 мин, на ее прохождение по каналам вызова и утверждение в центре непосредственной авиационной поддержки - еще 5 мин. В конечном итоге на КП крыла вызов поступал через 15- 20 мин после подачи заявки. Столько же времени оставалось экипажам на подготовку к вылету, взлет, полет по маршруту и атаку. В соответствии с принятыми степенями готовности летный состав находился или в укрытии около самолетов, готовых к вылету, или в их кабинах. Предусматривалось также патрулирование самолетов в воздухе. Как показал ход войны в Юго-Восточной Азии и войны 1973 года на Ближнем Востоке, это время реакции на вызов оказалось слишком растянутым, чтобы эффективно оказывать поддержку своим войскам. Журнал "Интернэшнл дефенс ревью" по этому поводу писал, что самолеты должны всегда находиться "под рукой" командиров сухопутных войск, которые считают, что непосредственная авиационная поддержка является одним из элементов наземного боя. Американские военные специалисты высказывают предположение, что во время динамичных боев, где разграничительная линия между своими войсками и войсками противника будет нечеткой и подвижной, обеспечить точность действия авиации по передовым позициям противника станет сложно. В такой обстановке необходимость в незамедлительной поддержке усилится Успешно решить эту задачу можно в том случае, если самолет будет находиться в воздухе продолжительное время, имея на борту боеприпасы, пригодные для применения по разнообразным целям. Этим качеством, по мнению американского командования, обладает самолет А-10А. На основании результатов летных испытаний этого самолета американские специалисты составили график зависимости радиуса действия самолета от времени нахождения его в зоне ожидания (рис. 1). На борту самолета было 4831 кг топлива, 30-мм пушка с боекомплектом (750 снарядов) и фугасные бомбы Мк82, Полет к цели и возвращение на аэродром проходили па высоте 7620 м.
Немаловажное значение имеет время подготовки самолета к повторному вылету. Оно, как считают иностранные специалисты, вместе с временем полета к цели характеризует быстроту реакции самолета на повторный вызов с аэродрома базирования. Например, самолет А-10А может быть подготовлен к повторному вылету через 30 мин. За это время подвешиваются шесть фугасных бомб Мк82, пушка заряжается боекомплектом и происходит полная заправка самолета горючим. Атака целей. По мнению американских летчиков, отыскивать подвижную и малоразмерную цель на поле боя чрезвычайно трудно. Поэтому передовой авианаводчик должен указывать направление на нее и обозначать передний край своих войск с помощью сигнальных пиротехнических средств. После обнаружения цели главное для летчика состоит в том, чтобы не потерять её в процессе маневра, ибо повторные заходы из-за интенсивного зенитного огня противника почти исключаются. Наиболее благоприятным считается применение оружия с ходу в горизонтальном полете, когда объект находится строго впереди, или с боевого разворота (при выходе на цель с небольшим боковым уклонением). В последнем случае маневр должен начинаться сразу после пролета траверса цели. Чаще всего за рубежом практикуется выполнение так называемого маловысотного боевого разворота, заключительной частью которого является пикирование с небольшим углом. Судя по сообщениям иностранной печати, эти два вида маневра отрабатываются и на учениях. Так, на учении "Блэк найт" в 1970 году, в котором принимали участие западногерманская и американская авиация (самолеты G.91 и F-4), обычные фугасные бомбы сбрасывались на цели с пикирования, а бомбы с тормозным устройством - с горизонтального полета. Атака с пикирования (угол не более 20°) начиналась при скорости, не превышающей 750 км/ч. Бомбометания с горизонтального полета проходили на высоте 50 м и скорости 300 км/ч. Самолет А-10А может атаковать цели на скоростях 280-740 км/ч и углах пикирования до 60°. Оптимальным при бомбометании с пикирования считается угол 45°, а с бреющего полета - 10- 12°. Скорость при бомбометании у самолета А-10А меньше, чем у тактических истребителей F-4 и А-7. Это позволяет увеличить время слежения за целью в процессе атаки, уменьшить наклонную дальность сброса бомб и в результате повысить точность попадания. Указанному выше самолету предписывается уничтожение главным образом подвижных целей на небольшом удалении от линии соприкосновения войск. В этих условиях сброс бомб с помощью радиолокационных прицелов считается иностранными специалистами неприемлемым. Лучшие результаты, по их мнению, дает атака по визуально наблюдаемой цели с применением простого коллиматорного прицела. Вот почему на самолетах А-10А нет сложного электронного оборудования (ЭВМ и РЛС). На лобовом стекле перед летчиком отображаются данные (в виде символов и цифр): воздушной скорости, угла пикирования, высоты и положения самолета в пространстве. Благодаря этому пилот может не следить за показаниями приборов в процессе поиска и атаки цели. Обращает на себя внимание тот факт, что в США большое значение придается борьбе самолетов непосредственной авиационной поддержки с малоразмерными целями, и особенно с танками противника, для чего самолеты А-10А могут оснащаться УР "Мейверик" с телевизионными и УАБ с лазерными головками самонаведения. Первые запускаются, как правило, вне зоны поражения зенитной артиллерии противника. Недостаток УР "Мейверик" с телевизионной головкой самонаведения состоит в том, что их прицельный пуск возможен только в светлое время суток при хорошей видимости и но контрастным целям (танкам, бронетранспортерам). Для эффективного использования УАБ с лазерной головкой самонаведения также необходимы простые метеорологические условия. Вблизи расположения своих войск американские летчики предполагают уничтожать танки и бронетранспортеры снарядами 30-мм пушек. Американские военные специалисты считают, что самолет А-10А можно эффективно использовать при ограниченных условиях погоды (с высот 300 м и при видимости 1,65 км), которые, согласно проведенным за рубежом исследованиям, существуют на Европейском континенте в течение 85% годового времени. При резко ограниченной видимости бомбометание с самолета можно вести с помощью бортового запросчика-ответчика, работающего совместно с наземной станцией наведения MSQ-77. Вообще в сложных метеорологических условиях эффективность поддержки во многом зависит от бесперебойности и точности работы наземных систем наведения ближнего действия и РЛС, входящих в состав передовых постов. Пока с помощью таких систем экипажам разрешается наносить удары по визуально не наблюдаемым целям, отстоящим от переднего края своих войск не ближе 20 км. По свидетельству американского журнала "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", наведение штурмовиков "Скайхок" в войне во Вьетнаме на наземные цели в плохую погоду производилось с передового поста, оборудованного подвижной РЛС системы TPQ-10, которая предназначалась для дистанционного управления вооружением самолета. В ЭВМ системы вводились координаты цели, вектор скорости и высота полета самолета, а также баллистические данные бомбы. По этим данным на линии захода на цель, нанесенной на экране РЛС, отбивалась расчетная точка начала бомбометания. После выхода самолета на боевой курс летчик снимал предохранитель с механизма сброса, а сам механизм подключал к автопилоту. По поступающим с земли сигналам ЭВМ вводила поправки в курс, а на индикаторе указывалось оставшееся расстояние до точки сброса. Система TPQ-10 использовалась также для наведения самолетов, не имевших специального оборудования. Управление в этом случае осуществлялось курсовым способом, а сброс бомб происходил по команде оператора с земли в момент совмещения им расчетной точки на экране РЛС с подвижной отметкой самолета. Такой же принцип наведения заложен в основу системы MSQ-77, с помощью которой во время боевых действий во Вьетнаме производился также сброс грузов с транспортных самолетов на полевые аэродромы. Глубина наведения составляла 160 км при наличии на борту самолета антенны направленного приема и 80 км при всенаправленном приеме. Такие дальности обеспечивались лишь при высоте полета самолета 300-400 м. Но при этом самолет становится уязвимым от огня средств войсковой ПСО противника.
Рис. 2. Вариант авиационной поддержки по "упрощенной" схеме; 1 - доклад передового авианаводчика (ПАН) об обнаружении цели; 2 - передача заявки на вылет в центр непосредственной авиационной поддержки (ЦНАП); 3 - команда на вылет самолетов А-10А с передового аэродрома или вызов их из зоны патрулирования: 4 - полет самолётов в зону ожидания; 5 - нахождение в зоне ожидания и выход на связь с передовым постом наведения (ППН): 6 - передача разрешения на атаку Целей; 7 - обозначение целей с самолета ПАН; 8 - атака обозначенной цели; 9 - уход самолетов в зону ожидания или на свою базу В заключение приведем вариант действия самолета А-10А по наземной цели (рис. 2). Иностранные специалисты подсчитали, что при загрузке самолета шестью фугасными бомбами Мк82 и 750 снарядами к 30-мм пушке он может наносить удары по целям в радиусе 278 км. При этом самолет имеет возможность находиться в зоне ожидания или патрулирования на высоте 1500 м в течение 3 ч и в районе цели - 10 мин. Указанное время барражирования можно в зависимости от обстановки использовать по-разному. В течение его самолет способен в любой момент оказать поддержку сухопутным войскам, и в этом состоит гибкость реагирования его на срочные вызовы. Итак, по свидетельству зарубежной печати, выбор способов непосредственной авиационной поддержки зависит от многих факторов, и прежде всего от быстроты изменения обстановки на поле боя, степени противодействия ПСО противника, погодных условий и характера наземных целей. Зарубежное военное обозрение, 1977, №5, с. 49-55 Смотрите также | |||
|
| |||
| Просмотров: 3893 | | | |||
| Всего комментариев: 0 | |